Die Nachkriegsstadt im Umbau

Deutschlands jüngste Großstadt wird auch langsam alt: Das von den Nationalsozialisten am Reißbrett entworfene Wolfsburg feiert dieses Jahr sein siebzigjähriges Bestehen. Mit mehreren Großprojekten stellt sich die Stadt dem Strukturwandel und das durchaus vielversprechend.

~Frank Roost

Wolfsburgs Stadtjubiläum fällt in die Phase des bisher einschneidensten Wandels der kurzen Stadtgeschichte, denn wie viele Industriestandorte bekommt auch die VW-Stadt den Druck der Globalisierung deutlich zu spüren. Doch im Gegensatz zu anderen als Arbeitersiedlungen konzipierten Kommunen entwickelt Wolfsburg ein neues städtebauliches Profil und eine Dynamik, die hoffen lassen, dass die niedersächsische Stadt die Herausforderungen des Strukturwandels vergleichsweise gut meistern wird.
Mit stadtbildprägenden Kulturbauten und dem auch international touristische Ausstrahlung entfaltenden Autostadt-Themenpark bemüht sich Wolfsburg derzeit, das Image einer provinziellen deutschen Arbeiterstadt abzustreifen. Als genau das war die Stadt aber ursprünglich geplant, denn das Aushängeschild des NS-Städtebaus sollte demonstrieren, wie sich die Macht-haber das zukünftige Leben der Arbeiter im nationalsozialistischen Deutschland vorstellten. Schon die Grundsteinlegung für das Werk durch Adolf Hitler am 26. Mai 1938 war daher ein propagandistisches Großereignis, mit der die Naziführung sich selbst und ihr Versprechen auf Massenwohlstand feierte. Die Automobilisierung, die in der kriselnden Weimarer Republik im Vergleich zu den westlichen Nachbarländern und vor allem im Vergleich zu den USA in Deutschland noch gering war, sollte nachgeholt und als Teil der »Kraft durch Freude« genannten Freizeitmaschinerie der Deutschen Arbeitsfront umgesetzt werden. Derart ideologisch aufgeladen war das Projekt einer Fabrik für einen Volkswagen mitsamt einer dazugehörigen Stadt (Gründungsname Wolfsburgs war »Stadt des KdF-Wagens«) daher auch gesellschafts- und baupolitisches Programm. Autowerk und Siedlung wurden das industrielle und städtebauliche Pendant zum Bau der Reichsautobahnen und waren ebenso wie diese als Propaganda und zugleich als Teil der Aufrüstung Nazideutschlands konzipiert.
Städtebauliche Gesamtplanung
Der Standort am Treffpunkt von Mittellandkanal und der Eisenbahnlinie Hannover-Berlin war logistisch günstig gewählt und bot zudem mit einer leicht hügeligen Lage auch die Möglichkeit, städtebauliche Qualitäten zu entwickeln. Mit der Gesamtplanung wurde der damals dreißigjährige Architekt Peter Koller beauftragt, der auch in den fünfziger Jahren noch als Stadtbaurat die weitere Entwicklung prägte. Den Vorgaben entsprechend vollzog er eine strenge Funktionstrennung zwischen der nördlich der Bahnlinie gelegenen Fabrik und den zugehörigen Wohnbereichen im Süden. Das Gesamtkonzept erinnerte an die Pläne der damals schon längst von der Moderne eingeholten Gartenstadtbewegung des 19. Jahrhunderts. Im Detail dagegen zeichnete sich der Entwurf durch eine für die Nationalsozialisten typische Monumentalität aus, die sich vor allem an der für die Parteibauten geplanten Stadtkrone und den überbreiten Aufmarschstraßen zeigt. Was die Einbettung der Stadt in die Topografie betraf, war der Koller-Plan aber handwerklich derart solide durchgearbeitet, dass die Stadt bis heute von einer unmittelbar spürbaren Integration der Siedlungsflächen in die Landschaft geprägt ist.
Umso banaler sind allerdings die bis Kriegsende tatsächlich realisierten Wohngebäude, die nach standardisierten Formen errichtet wurden, und im Vergleich zum Neuen Bauen der Zwanzigerjahre den kulturellen Rückfall in die Barbarei des Nationalsozialismus unfreiwillig widerspiegeln. Vergleichsweise prägnant sind hingegen die Bauten der Nachkriegsjahrzehnte, die bis heute das Antlitz der von der britischen Besatzungsmacht in Wolfsburg umbenannten Stadt prägen. Die Grundfigur des von Koller entwickelten Plans wurde dabei in Teilen durchaus beibehalten und ließ sich erstaunlich leicht dem neuen Leitbild der »gegliederten und aufgelockerten« Stadt anpassen. Das städtebauliche Grundmuster der Wohneinheiten wurde dabei aber modifiziert, denn statt der ursprünglich geplanten lockeren Blockrandbebauung dominierten nun Zeilenbauten. Gleichzeitig entstanden herausragende Solitäre wie die Kulturzentren und Kirchen von Alvar Aalto, die seither wichtige Identifikationspunkte bilden.
Strukturwandel als Herausforderung
Nachdem in den siebziger und achtziger Jahren lediglich die üblichen Großsiedlungen und Fußgängerzonen produziert wurden, fällt Wolfsburg seit den neunziger Jahren wieder mehr auf. Den Auftakt dazu bildete der Bau des Kunstmuseums neben dem Rathaus, und den Höhepunkt dieser Entwicklung stellt zweifellos Volkswagens Themenpark Autostadt dar. In kaum einer anderen Stadt in der Bundesrepublik begegnete man den Herausforderungen des Strukturwandels so dezidiert durch Großprojekte, ist dabei auch noch in ökonomischer Hinsicht erfolgreich und von der kritischen Fachwelt für die planerische Strategie und die realisierte Architektur sogar eher gelobt als getadelt worden. Das ist nicht selbstverständlich, wenn man sich vergegenwärtigt, dass andere auf ähnliche Weise von einem Großunternehmen oder einer Branche geprägte Industriestädte wie Ludwigshafen oder Duisburg weit entfernt sind von einem derartigen Imagewandel – auch wenn sich solche (wohl nicht zuletzt vom Modell Wolfsburg inspirierten) Ansätze, wie in Leverkusen, neuerdings immer häufiger beobachten lassen.
Die Stadt verdankt dies aber nicht nur dem Engagement des VW-Konzerns, sondern ist auch selbst aktiv gewesen. Dabei war nicht nur die architektonische Qualität der von der Kommune initiierten Projekte – wie dem Science Center von Zaha Hadid – wichtig, sondern auch deren städtebauliche Funktion im neu gestalteten Bahnhofsumfeld. Mit diesem Ensemble, zu dem außerdem ein Factory-Outlet-Center gehört, wurden dem Themenpark Autostadt auf der Stadtseite eigene Publikumsmagneten gegenübergestellt und der städtebaulich vernachlässigte Zusammenhang zwischen Stadt und Werk neu hergestellt.
So beeindruckend diese Großbauten auch sind, für Wolfsburg ist damit erst der Anfang getan. Die wichtigste planerische Aufgabe der Zukunft liegt im Umbau der Wohnviertel der Nachkriegsjahrzehnte, von denen Wolfsburg stärker als fast jede andere deutsche Stadt geprägt ist. Doch diese Quartiere sind »aus der Mode gekommen« und werden heute höchstens noch wegen ihrer Durchgrünung geschätzt, ein attraktives urbanes Umfeld aber fehlt. Auch die einzelnen Häuser genügen den Ansprüchen immer weniger, denn mit ihren standardisierten Wohnungsgrundrissen für vierköpfige Familien sind sie unattraktiv für die wachsenden Bevölkerungsgruppen der Singles oder Senioren. Sinnvolle Ansätze für eine entsprechende Qualifikation solcher Quartiere lassen sich aber bereits finden: So wurde im Wolfsburger Stadtteil Detmerode eine zehngeschossige Wohnzeile aus den Sechzigern zum Bürogebäude für Zulieferfirmen von VW umgenutzt, und der nahe gelegene Hochhauskomplex »Neulandburg« wird zu einer vierstöckigen kleinteiligen Anlage zurückgebaut. Obwohl sich das nicht gerade spektakulär anhört, sind diese Vorhaben für Wolfsburg aber ebenso wichtig wie die aufsehenerregenden Großprojekte. In einer Stadt ohne historisches Zentrum ist es nämlich von besonderer Bedeutung, dass die Quartiere der Nachkriegsära mit vielen kleinen Stadtumbaumaßnahmen für die neuen Ansprüche an ein urbanes Leben adaptiert werden. •
Der Autor, Dr.-Ing. Frank Roost, ist Stadtplaner und lehrt an der TU Dortmund und der ETH Zürich.
Architekturausstellung »Typisch Wolfsburg! Vom Werden einer neuen Stadt 1938–2008«, 17. Mai bis 6. Juli, www.wolfsburg.de/70_jahre. www.wolfsburg.de/70_jahre.