Hamburg, die containergerechte Stadt

hält das Verkehrsprojekt Hafenquerspange, die geplante Hamburger Verbindungsautobahn zwischen Ost und West, so viele Versprechen bereit – Entlastung, Staubeseitigung, Verkehrsoptimierung … Und schon seit Jahrzehnten wird an diesem Verkehrsprojekt getüftelt, das den reibungslosen An- oder Abtransport der Hafengüter gewährleisten soll.

Der größte Teil des Hamburger Hafens liegt auf der Elbinsel zwischen Norder- und Süderelbe, die über völlig überlastete Straßen und Brücken an diverse Autobahnen angebunden ist. Angesichts einer bis 2015 zu erwartenden Verdoppelung des Containerumschlags beschleunigte der Senat das Projekt einer das Hafengebiet querenden Ost-West-Verbindung zwischen der A1 und der A7. Die Bürgerschaft beschloss 2006 auf Grundlage eines vom Bund durchgeführten Linienbestimmungsverfahrens, die Planungen für die Hafenquerspange als »Nordtrasse« von der A7-Anschlussstelle Waltershof bis zum A1-Zubringer im nördlichen Wilhelmsburg sofort zu beginnen. Parallel zu den technischen Planungen der städtischen Projekt-Rea- lisierungsgesellschaft (ReGe) prüft der Bund eine Anschubfinanzierung in einer wirtschaftlichen Machbarkeitsstudie. Die übrigen Mittel sollten im Rahmen eines F-Modells – ein spezielles PPP-Modell für Ingenieurbau-werke, bei dem der Betreiber verschiedene Funktionen übernimmt – von privaten Investoren beigesteuert werden, die zur Refinanzierung auf der Hafenquerspange eine Maut erheben können.

Doch Politik und Verwaltung hatten die Auswirkungen des Verkehrsprojekts unterschätzt. Wilhelmsburger Anwohner protestierten, dass die Autobahn Lärm und Abgase in ein nahes Wohngebiet trägt und den ohnehin von Industriebetrieben, Bahngleisen und Schnellstraßen zerrissenen Stadtteil weiter zerteilt. Auch Stadtplaner äußerten Bedenken: Eine im Bereich Wilhelmsburg als Hochstraße über den Spreehafen geführte Trasse mache alle Bestrebungen zunichte, das Gewässer zu einem Naherholungsgebiet aufzuwerten. Die optische und räumliche Abtrennung Wilhelmsburgs von der nördlich gelegenen Innenstadt sei eine schwere Hypothek für die Entwicklungsachse Innenstadt-Elbinsel-Harburg des Städtebaukonzepts »Sprung über die Elbe«. Negative Auswirkungen auf die 2005 beschlossene Internationale Bauausstellung kommen hinzu. Die bis 2013 auf der Elbinsel durchzuführende IBA hat das Ziel, »die über Jahrhunderte entstandene räumliche, kulturelle und soziale Trennung des Nordens und des Südens Hamburgs zu überwinden«. Eine das Gelände zerteilende und abschottende Autobahn erscheint da kontraproduktiv. Der IBA-Geschäftsführer Uli Hellweg umging das heikle Thema lange, kritisierte vor Kurzem jedoch unerwartet deutlich die geplante Nordtrasse.

Und dann explodierten die Baukosten. Statt ursprünglich 494 Millionen werden nun eine Milliarde Euro fällig, weil man eine neue Köhlbrandbrücke mit ausreichender Höhe für künftige Containerschiffsriesen bauen muss und im Spreehafenbereich nun doch eine Tunnellösung bevorzugt. Die galoppierenden Kosten lassen alle F-Modelle scheitern, da ein Investor zur Refinanzierung die Mautgebühren auf unrealistische Höhen schrauben

müsste. Bleibt es bei einer Anschubfinanzierung des Bundes von rund zwanzig Prozent, muss Hamburg Kosten von über achthundert Millionen Euro alleine schultern.

In einer Art Offenbarungseid gab der Staatsrat der Stadtentwicklungsbehörde die neuen Zahlen und das Aus des F-Modells bekannt. Man wolle nun zunächst das bestehende Straßennetz effizienter nutzen, bereits verworfene Trassenführungen erneut prüfen und auf das Ergebnis der Machbarkeitsstudie des Bundes warten.

IBA-Chef Hellweg nutzte die Gunst der Stunde, um für eine »modifizierte Diagonaltrasse West« zu werben, die keine neue Köhlbrandbrücke erfordert und die Elbinsel nicht zerschneidet, sondern in einer Art Ring umfasst. Dadurch könnte eine bisher ganz Wilhelmsburg durchtrennende Bundesstraße, die Wilhelmsburger Reichsstraße, vom Verkehr befreit und zu einem Boulevard umgebaut werden, der den Stadtteil zusammenwachsen lässt. Eine nicht nur stadtplanerisch, sondern auch ökonomisch faszinierende Lösung: Mit einem Schlag entstünden in bester Lage 110 Hektar wertvolles Bauland, dessen Verkauf einen Gutteil der Kosten für die Autobahn erwirtschaften könnte.

Warum der Hamburger Senat trotz vielfältiger Alternativen so lange an der städtebaulich fragwürdigen und ökonomisch unsinnigen Trassenführung und -finanzierung festhielt, bleibt sein Geheimnis. Es mangelte offensichtlich an einer ganzheitlichen Betrachtung stadtplanerischer, infrastruktureller und wirtschaftlicher Aspekte, gepaart mit einer gewissen behördlichen Sturheit. Die ReGe plant bei Redaktionsschluss unverdrossen weiter an der Nordtrasse. Die Leidtragenden sind Hafenunternehmen, die weiter auf eine Lösung ihres Verkehrsproblems warten, Wilhelmsburger Bürger, die täglich LKW-Kolonnen ertragen müssen, und IBA-Planer, die keine Sicherheit für ihre Projekte und Zeitpläne erhalten. Dennoch: Nun, da man noch einmal von vorn anfangen kann, muss eine Lösung gefunden werden, die dem Hafen und Wilhelmsburg gleichermaßen gerecht wird. Der Vorschlag des IBA-Chefs klingt vielversprechend. Vielleicht sollte die Politik künftig mehr auf die Stadt- und Regionalplaner hören.

~Claas Gefroi

Der Autor ist Pressereferent der Hamburgischen Architektenkammer und freier Autor.