Die vier Haltestellen des City-Tunnels in Leipzig

Kulturleistung

Auch die Planungs- und Bauzeit dieses Leipziger Großprojekts war von mehr oder minder berechtigten Einwänden begleitet. Lohnt sich die Aufwendung von 1 Mrd. Euro für eine hauptsächlich von Regionalbahnen genutzte Durchmesserlinie? Liegen die vier innerstädtischen Stationen nicht zu nah beieinander? In Sachen Gestaltung darf man jedoch zufrieden sein. Der architektonische Anspruch hat die 15 Jahre bis zur Einweihung überstanden und legt die Messlatte hoch für alle anstehenden Bauprojekte der Bahn.

  • Leuschnerplatz: Architekten: HPP; KSW; Max Dudler; Peter Kulka Tragwerksplanung: IDN Ingenieurbüro DOMKE; Drewes+Speth; Pichler Ingenieure; ProfessorPfeiferundPartner
  • Kritik: Andreas Wolf Fotos: Bertram Kober; Marcus Bredt; Stefan Müller; Hans-Christian Schink
Für die Leipziger ist die Architektur ihres Hauptbahnhofs das urbane Maß der Dinge. Mit 300 m Länge deutlich zu groß für den vis-a-vis gelegenen Stadtkern dient er der Halbmillionenstadt als unzweifelhafter Beleg großstädtischer Bedeutung. Mit gespannter Skepsis wurde deshalb die zehnjährige Bauzeit des neuen Tiefbahnhofs samt City-Tunnel begleitet, der eine direkte Verbindung zum südlich gelegenen ehemaligen Bayerischen Bahnhof bietet. Nach seiner Inbetriebnahme im vergangenen Dezember zeigt sich nun, dass mit dem City-Tunnel nicht nur eine funktional wie räumlich überzeugende Optimierung des Hauptbahnhofs, sondern mit den Stationen Markt, Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischer Bahnhof beeindruckende neue Entrees zur Leipziger Innenstadt gelungen sind.
Rückblickend wirkt alles ganz reibungslos: Ein Planfeststellungsverfahren ohne Wutbürger und gerichtliche Auseinandersetzungen – heute undenkbar – war in den frühen Nachwendejahren Ostdeutschlands durchaus üblich. Zudem blieb das zu D-Mark-Zeiten schon als »Milliardenprojekt« bezeichnete Vorhaben noch knapp im dreistelligen Millionenbereich – nun allerdings in Euro. Dass die Stadt an der veritablen Kostensteigerung von ca. 400 Mio. Euro gar nicht und an den Gesamtkosten nur im Promillebereich beteiligt war, kommt dabei dem Selbstverständnis der gewitzten Westsachsen durchaus entgegen.
In diesem positiven Gesamtbild treten die krisenhaften Momente inkompetenter Geschäftsführung und Kostenkontrolle in den Hintergrund und verblassen gar vor der Präsenz des realisierten Ingenieurbauwerks, das nicht nur in Zahlen und Fakten, sondern v. a. auch räumlich zu überzeugen weiß. Denn Schildvortrieb und offene Schachtung, Deckel- und Sohle-Wand-System, Aussteifung und Verankerung variierten nicht nur in der komplexen ingenieurtechnischen Umsetzung, sondern zeigen sich auch im fertigen Bauwerk als unmittelbar Raum und Form bildende Größen. Kreisprofil und eleganter Schwung der Tunnelröhren kontrastieren mit voluminösen Stationshallen, gedrungene Durchgänge mit einladenden Lichthöfen. Zudem bedingt die beträchtliche Tunneltieflage von 20 m lichte Raumhöhen von über 15 m und ermöglicht quasi sakrale Gebäudequerschnitte.
Schwer zu sagen, wo genau Einfluss und Gestaltungskompetenz der baubeteiligten vier Architekturbüros begannen, denen die als »Innenausbau« bezeichnete Gestaltung der Haltepunkte oblag. Eine angesichts ihrer öffentlichen Präsenz und Sichtbarkeit interessante Bauaufgabe, die bereits 1997 im Rahmen eines eingeladenen Ideenwettbewerbs ausgelobt wurde. Dabei sollte die Einzelvergabe der Haltestellengestaltung den technisch-anonymen Charakter einer reinen Verkehrsinfrastruktur verhindern und zur Ausbildung identifizierbarer Orte führen. Fast plakativ unterscheiden sich nun die realisierten Stationen in formaler Handschrift und Materialität, wobei die 16 Jahre zwischen Entwurf und Realisierung deutlich werden: Eine Fahrt durch den neuen Leipziger City-Tunnel ist – auch – eine Architekturreise durch die 90er Jahre.
Gravitätisch
Hentrich, Petschnigg & Partner HPP verpflichten sich der Aufgabe, den neuen »Hauptbahnhof tief« auszubauen und in das historische Bestandsgebäude einzubinden. Plausibel greifen sie hierzu das formale Repertoire des in früheren Jahren ebenfalls von HPP unter dem Querbahnsteig realisierten Einkaufszentrums »Promenaden« auf und arbeiten wieder mit einer großformatigen Öffnung der Bahnsteigebene. Dieser typologisch etwas unscharf »Atrium« genannte Bereich übernimmt mit Rolltreppen und Aufzug die Haupterschließung und lässt großzügig ›
› Tageslicht und Sichtbeziehungen zu. Während die leichte Böschung der Wände eine gelungene Geste zur Dramatisierung des tiefen Einschnitts ist, bleibt das Verhältnis zur historischen Bahnhofshalle ungeklärt. Besonders fraglich erscheint der gläserne Aufzugsturm, der den an sich reduzierten Eingriff in das Baudenkmal konterkariert und nun als unbedeutende Vertikale in das monumentale Hallenjoch ragt. Statt eines Auftakts stellt sich hier ein Gefühl unschöner Leere ein.
Auf der unteren Bahnhofsebene setzen dickleibige Säulen die schwere Tektonik des Atriums fort. Diesem postmodernen Ansatz entspricht die horizontal gestreifte Wandbekleidung aus Kalkstein, der polierte Kanneluren aufweist und mit hellbraunen Acrylfugen sowie hohen Edelstahlfußleisten verbaut ist. Der südliche Bereich des in seiner Länge für ICE-Züge tauglichen Bahnsteigs erstreckt sich unter dem Bahnhofsgebäude hindurch bis in die vorgelagerten Verkehrsflächen. Diesem statisch wie funktional schwierigen Bauraum sind die hier niedrigen und weitgehend unbelichteten Erschließungsbereiche geschuldet, deren komplexe Höhenentwicklung und Wegeführung sich dem Passanten zwar nicht leicht erschließen, aber immerhin kürzeste Verbindungswege zu Straßenbahn und Innenstadt leisten.
S-Bahn-Station Hauptbahnhof tief:
  • Standort: Willy-Brandt-Platz, 04109 Leipzig Architekten: HPP Architekten, Düsseldorf/Leipzig Mitarbeiter 2004-10: Werner Sübai (Partner), Ingo Bast (Projektleiter) Mitarbeiter 2010-13: Gerd Heise (Partner), Sebastian Helm (Projektleiter 2010), Alexander Lebe (Projektleiter bis 2013) Tragwerksplanung: IDN Ingenieurbüro DOMKE, Duisburg Brandschutz: Brandschutz Consult Ingenieurgesellschaft, Leipzig BGF: 8 300 m², davon 1 170 m² als Verteilerebene zu den Promenaden BRI: 67 200 m³ Baukosten: 19 Mio. Euro Bauzeit: März 2010 bis Dezember 2013
  • Beteiligte Firmen: Natursteinbekleidung: Zeidler & Wimmel Natursteinindustrie, Kirchheim, www.zeidler-wimmel.de Bodenbelag Betonwerkstein: DASAG, Berlin, www.zeidler-wimmel.deo
Gute Stube
Die städtebaulich sensibelste Aufgabe hatte am Haltepunkt Markt das Büro Kellner, Schleich, Wunderling, KSW Architekten und Stadtplaner aus Hannover zu meistern. Hier waren aus denkmalpflegerischer Sicht oberirdische Aufbauten unerwünscht, doch konnte für den Südzugang das historische Entree des 1924 unter dem Marktplatz angelegten und über die Jahrzehnte verkommenen Untergrundmessehauses genutzt werden. Während diese Eingangssituation mit regionalem Rochlitzer Porphyr bekleidet ist, entschieden sich KSW innerhalb der Station für eine durchgängige Verwendung gelblich-beigefarbener Terrakotta aus Portugal. So willkürlich zunächst diese Materialwahl erscheinen und an Renzo Pianos Keramikwelten am Berliner Potsdamer Platz erinnern mag, so hell und freundlich wirkt nun die doch weitgehend künstlich belichtete Untergrundstation. Schlanke Stahlstützen ohne tragende Funktion ragen hier bis in die 16 m hohe, zwischen Weißbetonbalken leicht gewölbte Deckenuntersicht und formulieren einen beeindruckend basilikalen Gebäudequerschnitt. Dieser verdichtet sich dank der Krümmung der Bahnsteigachse zu einem elegant-modernen Raumeindruck, der zwar nicht an die von KSW zitierten Leipziger Passagen denken lässt, aber dem oberirdischen historischen Marktensemble ein mehr als angemessenes Pendant bietet.
S-Bahn-Station Markt:
  • Standort: Markt 1a, Mitte 04109 Leipzig Architekten: ksw architekten + stadtplaner, Hannover, Karin Kellner, Lutz Schleich, Eckhard Wunderling Projektleitung: Matthias Buchmeier Tragwerksplanung: Drewes+Speth, Hannover Ingenieurplanung Rohbau: Schüßler-Plan, Düsseldorf BGF: 7 600 m² BRI: 67 000 m³ Baukosten: 15 Mio. Euro Bauzeit: Mai 2005 bis August 2013
  • Beteiligte Firmen: Fassaden und Bodenbelag: NBK Keramik, Emmerich, www.nbkterracotta.com Aufzugsturm, Glasbrüstungen und Edelstahlbekleidung: Glasbau Gipser, Halle Gläser: Thiele, Lossatal/Körlitz, www.nbkterracotta.com
Nahezu sakral
Einen gänzlich anderen Ansatz verfolgt das Berliner Büro von Max Dudler am Wilhelm-Leuschner-Platz, welches eine Gebäudehülle aus hinterleuchteten Glasbaustein-Stahlbetonelementen mit quadratischer Rasterung in den Stationsraum einstellt. Die entgrenzende Wirkung dieser im doppelten Sinne mehrschichtigen Konstruktion ist bestechend und schafft einen abstrakten, durch die pixelhafte Feinkörnigkeit der Glasbausteine fast digitalen Raum. Auch hier bringt die leichte Krümmung der Bahnsteigachse einen zusätzlichen Reiz und generiert ein besonderes Architekturerlebnis.
Die zugehörigen Eingangsbauwerke sind konsequent aus der gleichen Struktur entwickelt, allerdings bleiben die hier nicht hinterleuchteten Glaselemente im Tageslicht grau und leblos. Zudem reagiert der Hochbau kaum auf die unterschiedlichen Kontexte, in welche die Pavillons einzufügen waren: Nördlich als Endstück der innerstädtischen Fußgängerzone im Übergang zum wertvollen, seinerzeit von Peter Joseph Lenné gestalteten Promenadengrün, im Süden hingegen freistehend in einer hektarweit ungeordneten Nachkriegsbrache. Hier agierte Max Dudler vor 16 Jahren mit seinem Entwurf noch ganz in der orthodoxen Manier seines Lehrers O. M. Ungers und lässt den feinfühligen Ortsbezug seiner heutigen Bauten vermissen.
S-Bahn-Station Wilhelm-Leuschner-Platz:
  • Standort: Wilhelm-Leuschner-Platz, 04107 Leipzig Architekt: Max Dudler, Berlin Projektleitung: Ilko-M. Mauruschat, Christof Berkenhoff, Max Rein Tragwerksplanung: Pichler Ingenieure, Berlin Bauleitung: Arge BOL/BÜ, Leipzig Haustechnik: Planungsgemeinschaft Winter-Graner, Leipzig Brandschutz: Brandschutz Consult Ingenieurgesellschaft, Leipzig BGF: 5 678,5 m² (NGF: 3 900 m²) BRI: 77 280 m³ Baukosten: 19 Mio. Euro (raumbildender Ausbau: 17,5 Mio. Euro) Bauzeit: Mai 2005 bis Dezember 2012 Auszeichnung: Architekturpreis der Stadt Leipzig
  • Beteiligte Firmen: Stahlbau: JT Metallbau, Zeithain Glasbausteinelemente Ed. Züblin, Fertigteilwerk Karlsruhe Ortterrazzo: G. Theodor Freese, Bremen, www.gtf-freese.de
Bunt
Den südlichen Abschluss der Tunnelhaltepunkte prägt das Dresdener Büro von Peter Kulka mit der Neugestaltung des Bayerischen Bahnhofs, dessen historisches Eingangsportal – nach einer temporären Verschiebung während der Bauzeit – nun mittig über der Untergrundstation steht. Den nördlichen, zum Platzbereich orientierten Haupteingang legt er mittels eines lang gestreckten Glasdachs dialogisch an, sodass die Reisenden die hinabführenden Rolltreppen mit direktem Blickkontakt zum historischen Portal betreten. Auf der Bahnsteigebene wird eine Lichtgestaltung mit beidseitig durchlaufenden, farblich changierenden Horizontalbändern und schwarzer Deckenuntersicht geboten. Dieser betont jugendlich wirkenden Inszenierung entsprechen auch die »Buntstifte« genannten Rohrstreben über den Eingangstreppen, die wechselweise als farblich gestaltete Aussteifungselemente der Trogwände oder voluminöse Leuchtenkörper Einsatz finden. Speziell dieses dekonstruktivistische Mikado verweist erneut auf das bereits länger zurückliegende Entwurfsdatum. Architekturpuristen können sich aber am südlichen Treppenaufgang erfreuen, dessen Gestaltungsaufwand zwar reduziert, dessen konsequente Formbildung und makelloser Sichtbeton jedoch von großer Meisterschaft zeugen.
S-Bahn-Station Bayerischer Bahnhof:
  • Standort: Bayrischer Platz, 04103 Leipzig Architekten: Peter Kulka, Philipp Stamborski Mitarbeiter: Klaus Radau (Wettbewerb), Cornelius Wens, Pit Dörrwächter, Thorsten Mildner, Doris Lösel Tragwerksplanung: ProfessorPfeiferundPartner, Darmstadt BGF: ca. 2 500 m² (Bahnsteig ohne Tunnel und Funktionsräume) BRI: ca. 24 600 m³ (Bahnsteig/Lichträume ohne Tunnel und Funktionsräume) Baukosten: 11 Mio. Euro Bauzeit: Januar 2006 bis Dezember 2013
  • Beteiligte Firmen: Glasdächer: Glasbau Gipser, Halle, www.glasbau-gipser.de Farblichtband: Insta Elektro, Lüdenscheid, www.glasbau-gipser.de
Die Möblierung des City-Tunnels durch bahnbetriebliche Informationsanlagen, Sitzgelegenheiten und Leuchten bleibt unauffällig neutral. Unschön ist allerdings manch gebäudetechnisches Detail ihres Einbaus, wenn z. B. zigarrendicke Massekabel alle geschraubten Bodenverankerungen zieren.
Insgesamt stellt sich der City-Tunnel als gelungenes Ingenieurbauwerk mit vier engagiert entworfenen und professionell ausgeführten Stationsbauten dar. Obwohl die Umfeldgestaltung mancher Haltepunkte noch aussteht, zeigt sich bereits heute, dass ein qualitätsbewusster Umgang mit verkehrstechnischen Infrastrukturmaßnahmen zum unbedingten Vorteil einer Stadtgesellschaft ist und von dieser als Bereicherung anerkannt wird.
Eine vergleichbare Baukultur würde man allerdings auch den ostdeutschen Klein- und Mittelstädten wünschen, welchen der City-Tunnel ja regionalwirtschaftliche Belebungseffekte verspricht. Doch dort werden die nun besser angedienten historischen Bahnhofsgebäude weiterhin konsequent aufgegeben und durch elende »Wetterhäuschen« ersetzt. Dieses vor Augen scheint klar, dass die schrumpfende Region um Leipzig auch zukünftig ihre Bevölkerung an das wachsende Oberzentrum verlieren wird. Denn da gibt es ja wenigstens einen ordentlichen Bahnhof. •
Bauherr: Deutsche Bahn, gemeinsam mit dem Freistaat Sachsen Generalunternehmer Ausbau: Ed. Züblin, Dresden, www.zueblin.de Aufzüge (alle Stationen): Otis, Leipzig, www.zueblin.de Fahrtreppen (alle Stationen): Schindler, Berlin, www.zueblin.de

Leipzig (S. 22)
HPP Hentrich-Petschnigg & Partner
Joachim H. Faust (ganz links)
Gerhard G. Feldmeyer (2. v. l.)
Remigiusz Otrzonsek (3. v. l.)
Volker Weuthen (6. v. l.)
Werner Sübai (4. v. l.)
1962 in Düsseldorf geboren. Architekturstudium an der Bergischen Universität Wuppertal. Mitarbeit im Büro Overdieck und Petzinka. Seit 1989 bei HPP, seit 2008 als Gesellschafter im Düsseldorfer Büro. 1999 Sächsischer Staatspreis für Architektur für die Sanierung des denkmalgeschützten Leipziger Hauptbahnhofs.
Gerd Heise (5. v. l.)
1953 in Oberhausen geboren. Architekturstudium an der Fachhochschule Köln. Mitarbeit am Max-Planck-Institut für Kunstgeschichte in Rom, der Bibliotheca Hertziana. Seit 1980 Mitarbeit bei HPP, u. a. als Leiter der Leipziger und Hamburger Büros. Seit 1994 Position als Partner und Kommanditist der HPP KG. Heute Leitung des HPP-Büros in Leipzig.
ksw architekten + stadtplaner
Karin Kellner
1982-88 Architekturstudium an der Universität Hannover. 1988-89 Mitarbeit im Büro Shepeard, Epstein & Hunter, London, 1989-90 im Architektencontor Ferdinand Ehlers, Itzehoe. 1991 Gründung von ksw-architekten. Seit 2008 Mitarbeit in der Sicherheitspartnerschaft im Städtebau in Niedersachsen.
Lutz Schleich
1975 Diplom an der TH Hannover, 1976 Stipendium in Manchester (GB). 1978 Große Staatsprüfung Städtebau. Seit 1981 selbstständige Tätigkeit als Architekt. 1985-91 Wiss. Mitarbeit an der Universität Hannover. 1986 Preisträger der Villa Massimo, Rom. 1991 Gründung von ksw-architekten. Seit 1991 Lehrtätigkeit an mehreren Hochschulen.
Eckhard Wunderling
1980-87 Architekturstudium an der Universität Hannover. 1987-89 Mitarbeit im Büro Spengelin, 1989-91 im Büro Venneberg Zech, beide Hannover. 1991 Gründung von ksw-architekten.
Max Dudler
In Altenrhein (CH) geboren. Architekturstudium an der Städelschule in Frankfurt a. M. und der HdK in Berlin. Mitarbeit bei Oswald Mathias Ungers. 1986 Bürogründung mit Karl Dudler und Pete Welbergen. Seit 1992 eigenes Büro. Lehraufträge und Gastprofessuren u. a. in Venedig, Mantua, Dortmund und Wien. Seit 2004 Professur an der Kunstakademie Düsseldorf.
Peter Kulka Architektur
Peter Kulka
1937 in Dresden geboren. Ingenieurstudium, 1958 Abschluss. Architekturstudium an der Kunsthochschule Berlin-Weißensee, 1964 Abschluss. Dann Mitarbeit bei Hermann Henselmann in Ost-Berlin, 1965-68 bei Hans Scharoun. 1970-79 Arbeitsgemeinschaft Herzog, Köpke, Kulka, Siepmann und Töpper, Bielefeld. 1979 Übernahme des Büros von Hans Schilling. 1986-92 Professur an der RWTH Aachen. Seit 1991 Büro in Dresden. 1996 Mitbegründung der Sächsischen Akademie der Künste.
Ingo Andreas Wolf
1956 geboren. Studium Stadt- und Regionalplanung, Werkarchitektenausbildung an der HdK Berlin. 1987 Mitarbeit an der IBA Berlin. Seit 1988 eigenes Studio für Planung und Baukunst. Seit 1992 Professur an der HTWK Leipzig. 2001-06 Mitglied im Gestaltungsbeirat Halle, 2006-10 in Merseburg und seit 2011 in Erfurt.