Blechensteg in Cottbus

Stahl mit Schwung

In einer als Denkmal eingestuften Parklandschaft am Rande der Innenstadt punktet der neue Spreesteg mit seiner zurückhaltenden, gleichzeitig aber auch prägnanten Erscheinung. Der Eleganz und der scheinbaren Einfachheit der Konstruktion liegt ein geometrischer Kniff zugrunde. In a historically listed park setting on the edge of the inner city, the new Spree bridge succeeds with its restrained yet distinctive appearance. Geometrical trickery underlies the elegance and apparent simplicity of construction.

Text: Karen Eisenloffel Fotos: Henry Ripke

An einem Vormittag Ende Dezember wird ein 38 Meter langes, leicht gekrümmtes, schwertförmiges Objekt auf einem Tieflader etwa 150 Meter am Spreeuferweg entlang durch den Cottbusser Stadtpark gefahren. Ein Autokran hievt das 52 Tonnen schwere Bauteil auf beiderseits der Spree bereitstehende kleine Stahlbetonwiderlager. Die vier Brückenlager werden am nächsten Tag einbetoniert, am dritten Tag die komplett mit Endanstrich vorgefertigten Geländer angeschraubt. Passend zur »just-in-time«-Logistik unserer Zeit steht, wo am vierten Advent noch nicht viel zu sehen war, zu den Weihnachtstagen eine fertige Fußgängerbrücke.
Der neue Blechensteg liegt inmitten einer sehr heterogenen, kleinteiligen Kulturlandschaft, zwischen alten Buchen und einem neuen Kinderspielplatz, zwischen Backsteindenkmälern und Plattenbaugebiet, zwischen Stahlbogen- und Stahlbetonbalkenbrücke, zwischen Goethepark und Carl-Blechen-Park – den beiden denkmalgeschützten Teilen der Stadtparkanlage. Der 1898 auf einem Sumpfgebiet neben dem Stadtzentrum entstandene Goethepark am westlichen und der knapp vierzig Jahre jüngere Blechenpark am östlichen Spreeufer sind durch alten Baumbestand, dichte Sträucher, sanft gerundete Lichtungen und kleine Hügel, aber auch durch eine Vielzahl von umliegenden Bauten aus fast jeder Epoche des vergangenen Jahrhunderts geprägt. Die Brücke ist Verbindungsglied in einem von Fußgängern und Radfahrern viel genutzten und beliebten Wegenetz zwischen der Innenstadt und den Wohngebieten am östlichen Ufer der Spree. Leider musste, um eine über hundert Jahre alte Buche am alten Widerlager zu schützen, die Brückenachse um fünf Meter gegenüber der alten Brücke verschoben werden, was zu einem störenden Versatz im Wegekreuz führte.
Seit über fünfzig Jahren gibt es an dieser Stelle eine Verbindung für Fußgänger – das neue Bauwerk ersetzt eine baufällige Stahlbetonfertigteilbrücke. Die Vorgabe, anstelle des siebenfeldrigen Stegs den Fluss mitsamt Auen ohne Zwischenstützen zu überbrücken, um einen möglichst großen Durchflussquerschnitt zu erhalten, ist der seit den Hochwasserereignissen von 2002 erhöhten Sensibilität der Brückenbauverwaltungen geschuldet. Glücklicherweise konnten die Planer der anfänglich gewünschten Bogenbrücke eine schlichtere Lösung entgegensetzen. Ein Bogen hätte zusammen mit der nächstgelegenen Fußgängerbrücke über den Mühlgraben, einer unförmigen Stahlbogenbrücke mit abgehängter Fahrbahn, allenfalls ein Paar bilden können – doch wäre eine solche Großbrückengeste an diesem Ort deplatziert gewesen. Architekt und Ingenieure zogen es vor, im widersprüchlichen Komplex der Forderungen des Bauherrn nach maximaler Spannweite und der Kleinteiligkeit und baulichen Heterogenität des Ortes eine möglichst minimierte Lösung zu erarbeiten.
Die neue Balkenbrücke, ein leicht gekrümmter Stahlkasten, liegt wie eine Spange zwischen den beiden in die steilen Uferkanten eingebauten Widerlagern und überwindet die 37,5 Meter Spannweite mit geringer Höhenentwicklung; im Maßstab an die kleinen Erhebungen in der unmittelbaren Umgebung angepasst.
Das Brückentragwerk und die Konstruktion fallen denkbar elementar aus: Ein einfacher Balken aus einem luftdicht verschweißten Stahlkastenträger mit orthotroper Platte bildet Tragwerk und Lauffläche. Nachdem diese grundsätzliche Lösung einmal ausgewählt, die »Konstruktion« mit ihren Versteifungsblechen und Rippen ins Innere des Querschnitts verbannt war, konnten sich die Planer innerhalb der engen Rahmenbedingungen von Statik und Nutzung den Möglichkeiten der Gestaltung des Trägers widmen.
In Balkenlängsrichtung entsteht zwischen zuerst ansteigender, dann gekrümmter Laufbahngradiente und dem fast horizontal verlaufenden Untergurt eine umgekehrte Fischbauchträgerform. Die statisch erforderliche Höhenentwicklung des Querschnitts vom sehr schlanken Auflager bis zum Momentenmaximum wird durch kontinuierliche Veränderung der Krümmungsradien des Bodenblechs in Querrichtung erzeugt. Im Zusammenspiel entstand ein geometrisch komplexer Körper mit starker räumlicher Wirkung. Die Formgebung des »Kastens« aus Stahlblech ist dem Rechner entsprungen – nicht symmetrisch, nicht abwickelbar, nicht durch eine geometrisch definierbare Fläche erzeugt, sie trägt die Prägung der Zeichen-, Modellier- und Konstruktionstechnik des 21. Jahrhunderts.
Das Brückengeländer ist eine gekonnte Studie der Möglichkeiten des einfachen Flachstahls, besonders angesichts der sehr eng definierten Anforderungen an die Absturzsicherung. Die im Abstand von 12 cm stehenden, gleichmäßig verteilten Pfosten machen in der Brückenansicht den Eindruck eines braven Richtzeichnungs-Geländers. In dieser Ansicht sind die Pfosten 12 mm schlank und bilden einen fast transparenten Schleier, der die Form des Brückenkörpers zur Geltung kommen lässt. In der schrägen Annäherung an die Brücke vom Uferweg aus kommen die breiten orangefarbenen Flächen der schwertförmigen Pfosten langsam zum Vorschein. Die Signalwirkung wurde hier umgekehrt – aus der Ferne erscheint das Bauwerk als dezente, leicht gekrümmte dunkelgraue Form, in der Nah- und Schrägsicht bildet sich eine geschlossene Brüstungsfläche aus leuchtendem Orange, die in schwunghaftem Bogen die Überquerung markiert.
Die neue Fußgängerbrücke über die Spree zitiert keine architektonische Sprache, keinen »Style« und keine zeichenhafte Brückentypologie. Sie sucht keinen Anhaltspunkt in der unübersichtlichen Ansammlung der umliegenden Bauten, sondern fügt sich so einfach und zurückhaltend wie unter den gegebenen Bedingungen möglich als neues Bauwerk ein. Sie ist weder mit »Hightech«-Konstruktionsdetails behaftet noch versucht sie vordergründig von Tragwirkung und Kraftfluss zu erzählen. Erst auf den zweiten Blick wird in der geometrisch komplexen, schlicht wirkenden Form des Brückenkörpers die sehr gelungene Integration von Anforderungen des Tragwerks, der Nutzung und der Umgebung ablesbar. K. E.
Gesamtlänge: 42 m; Länge Brückenelement: 38,4 m; Spannweite: 37,5 m Breite: 4 m; Brückenfläche: 131,25 m²
Bauherr: Stadt Cottbus, Tief- und Straßenbauamt Architekt: Henry Ripke Architekten, Berlin; Mitarbeiter: Karsten Lindner Objekt- und Tragwerksplanung: VIC Brücken und Ingenieurbau GmbH, Potsdam Baukosten: 515 000 Euro; Fertigstellung: Dezember 2005