Dass Ungarn seine architektonischen Aushängeschilder im Boden vergräbt, mag manchem als der passende Ausdruck für die aktuellen gesellschaftlichen Verhältnisse im Lande erscheinen. Tatsächlich kann das aber der Strahlkraft der neuen U-Bahn-Haltestellen der Budapester Linie M4 nichts anhaben. V. a. die beiden Stationen direkt links und rechts der Donau ziehen viel Aufmerksamkeit auf sich, denn hier überführten die Architekten eine technische Notwendigkeit in eine unverwechselbare, erlebnisreiche Gestaltung, über die Tageslicht bis weit in die Tiefe hinab gelangt und sich dort zu charaktervollen Räumen aufweitet.
-
- Architekten: sporaarchitects
Tragwerksplanung: Uvaterv
- Architekten: sporaarchitects
- Kritik: Nóra Somlyódy
Fotos: Tamás Bujnovszky
Die Metro-Linie M4 in Budapest hat sich als eine Art Wunderkind der Architektur, als das Objekt der allgemeinen Begeisterung erwiesen. Der (schlechte) Leumund des Projekts, der 20 Jahre lang von politischen Kämpfen und unsichtbar schwindenden Geld- und Zeitressourcen geprägt war, wandelte sich in dem Moment, als die zehn Stationen der neuen Linie eröffnet wurden.
»Ich bin verliebt in die M4!«, äußerte sich eine Theaterkritikerin, die sich sonst kaum von Begeisterung mitreißen lässt. Es ist kein Wunder, dass die M4 Theatermenschen beeindruckt. Beim Besuch der Zwillingsstationen Fövám-Platz und Szent-Gellért-Platz zu beiden Seiten der Donau trifft man ein bis ins letzte Detail durchgeplantes Bühnenbild an, in dem sich eine erstaunliche Raumdramaturgie entfaltet – ganz im Gegensatz zu den Haltestellen der drei bereits bestehenden Budapester Metro-Linien, deren rein funktionale Ausformung ausschließlich der raschen Fortbewegung dient.
»Ich bin verliebt in die M4!«, äußerte sich eine Theaterkritikerin, die sich sonst kaum von Begeisterung mitreißen lässt. Es ist kein Wunder, dass die M4 Theatermenschen beeindruckt. Beim Besuch der Zwillingsstationen Fövám-Platz und Szent-Gellért-Platz zu beiden Seiten der Donau trifft man ein bis ins letzte Detail durchgeplantes Bühnenbild an, in dem sich eine erstaunliche Raumdramaturgie entfaltet – ganz im Gegensatz zu den Haltestellen der drei bereits bestehenden Budapester Metro-Linien, deren rein funktionale Ausformung ausschließlich der raschen Fortbewegung dient.
Die Idee einer vierten Metro-Linie, die den südwestlichen Stadtrand Budafok mit der Pester Innenstadt am Ostufer der Donau verbinden sollte, stammt aus dem Jahr 1972. Die zuständige Bahnbehörde legte jedoch erst 1996 Stationen und Streckenführung fest – und auch, dass die Haltestellen in offener Bauweise in den Untergrund gegraben und die Räume wie mehrstöckige Gebäude gestaltet werden sollten.
2004 wurden schließlich die Architekten in einem landesweiten, öffentlichen Wettbewerb ausgewählt. Palatium Studio, das von Zoltán Erö geleitete Gewinner-Büro, riet – von Wiener und Münchener Beispielen überzeugt – den Bauherren davon ab, die Stationsgruben mit funktionslosen Stockwerken zu füllen. Stattdessen wurden sie als offene Boxen gebaut, die natürliches Licht hereinfließen lassen und eine individuelle Gestaltung ermöglichen. Das hatte auch den Vorteil, dass man die Baustellenfläche viel früher der öffentlichen Nutzung zurückgeben konnte.
Palatium Studio bezog mehrere Teams in die Arbeit mit ein, sodass die zehn Stationen von insgesamt fünf Budapester Architekturbüros gestaltet wurden – neben den im Wettbewerb erst- bis drittplatzierten auch zwei weitere junge Teams. Auf diese Weise betraten sporaarchitects die Bühne.
Die Festlegung der gemeinsamen Merkmale der Stationen erfolgte danach in Teamarbeit. Dazu gehört nicht nur die Betonung des offenen Raums und des natürlichen Lichts, sondern auch die Offenlegung der Baustruktur, die Verwendung von Sichtbeton und nicht zuletzt die Zusammenarbeit mit Künstlern.
Industrieller Charme
Das Ergebnis gehört nicht mehr der dichten, von Historismus und Sezession geprägten Welt von Pest an, sondern bildet deren unterirdisches Gegenstück, als würde man eine neue Dimension betreten, sobald man am Fövám-Platz die Fahrt mit der ungewöhnlich langen Rolltreppe antritt. Ein gigantischer Raum öffnet sich hier, der von einem massiven Gewebe horizontal im Raum liegender und sich einander durchdringender Sichtbetonträger gegliedert wird. Alle Grautöne spielen mit, und der Blick wandert in die dämmrige Tiefe. Einige der Wände sind mit Corten-Stahl bekleidet und bringen ein wenig Wärme in diese graue Welt. Das Zusammenspiel von natürlichem Licht, das sich mit sterilem Neonlicht und den scharfen Kegeln von Scheinwerfern mischt und den Charakter des Betongewebes zur Dominanz über den Raum führt, wurde von Tamás Bányai gestaltet, einem Theater-Lichtdesigner, dessen Arbeiten entlang der ganzen Metro-Linie zu sehen sind.
Das Sichtbeton Netzwerk, das die einen an ein Mikado-Spiel, die anderen an Knochengewebe denken lässt, ist letztlich der schieren statischen Notwendigkeit geschuldet: Es steift auf drei horizontalen, klar voneinander getrennten Ebenen die Schlitzwände gegen den Druck von Erdreich und nahe gelegener Donau aus. Bei genauer Betrachtung der Sichtbetonträger tritt der eine oder andere Makel ins Blickfeld, der einer Korrektur im Nachhinein bedurfte. Diese altbekannte Schwäche der Bauausführung in Ungarn stört den von den Architekten angestrebten rohen, industriellen Eindruck nur wenig. Diese Ästhetik ist neu in Ungarn und wirft unter den Nutzern die erwartbaren Fragen auf, inwiefern es sich hier noch um eine Baustelle handelt und wozu der gewaltige Raum wohl diene.
Nach der drei Etagen durchmessenden Rolltreppenfahrt gelangt man auf eine luftige Zwischenebene, wo man gerne innehält, um sich umzuschauen. Hier wird deutlich, was Ádám Hatvani, einer der Architekten des Teams sporaarchitects, meint, wenn er die Haltestellen als unterirdische öffentliche Plätze definiert.
Von hier ist es nicht mehr weit bis zum Bahnsteig, der – anders als entlang der übrigen Strecke – in den beiden Zwillingsstationen teilweise unter der Donau und deshalb an den Enden in Tunnelröhren verläuft – daraus ergibt sich auch die Rekordtiefe der beiden Stationen von 30 bzw. 31 m. Die plötzliche Verengung des Raums hier unten wirkt nicht bedrückend, da man hinaufblickend das Spiel von Betongewebe und Licht weiter genießen kann. Das Motiv des Gewebes findet sich u. a. auch in den weißen Stühlen aus Aluminium und Titan (Konstantin Grcic, 2006). Die Ausgestaltung ist schlicht, erhält aber in den aus dünnen Betonschalen gefügten und mit Mosaikfliesen unterschiedlicher Farben belegten Röhren aufmunternde Akzente. Und das Raumerlebnis wird nirgends durch Werbeflächen gestört, da diese – kaum zu glauben – von der gesamten Strecke verbannt wurden. Zudem scheint trotz der Gebrauchszeit von anderthalb Jahren alles wie neu zu sein und es sind keinerlei Beschädigungen zu sehen.
Wert und Bruch
Am Gellért-Platz lässt sich gut erkennen, dass die Künstler auf der Gesamtstrecke nicht einfach als Dekorateure angeheuert wurden. Ein Verbindungsgang zwischen zwei Tunnelröhren wurde von Tamás Komoróczky, einem in Budapest und Berlin lebenden Künstler, mit Mosaiken gestaltet. Das Werk erzeugt ein Gefühl von turbulenter Geschwindigkeit, das Assoziationen an die Arbeit der Tunnelbohrmaschine weckt. Hier gelang es, ein selbstständiges Kunstwerk zu schaffen. Für den Fövám-Platz hingegen hat es zu einem solchen nicht gereicht, da das frei finanzierte Budget bereits aufgebraucht und von der öffentlichen Hand sowieso gar keins vorgesehen war. Der Bau der Haltestelle war ohnehin Gegenstand dauernder Debatten, da die beiden Stationen gerade einmal 378 m weit auseinander liegen; durch den Wegfall der einen wollte man die Finanzierungslücken des Metro-Projekts stopfen.
Heute sorgen sorgen am Fövám-Platz drei kristallförmig gestaltete Objekte als Dächer für Aufmerksamkeit und für natürliches Licht im Untergrund. Gegenüber am Gellért-Platz war dergleichen wegen der beengten Verhältnisse der belebten Kreuzung in Flussnähe nicht möglich; zumal die UNESCO das Donau-Ufer als Teil des Weltkulturerbes listet und damit dessen Bebauung ausschließt. Einer der beiden oberirdischen Eingangsbauten liegt deshalb eingeengt zwischen dem Hauptgebäude der Technischen Universität und Straße, zeugt aber auch von spielerischer Kreativität: Ein gefaltetes Betonband bildet am einen Ende ein Dach über dem Treppenabgang, am anderen ein Gehäuse für den Aufzug; dazwischen überrascht eine kontrastreiche Installation eines quergelegten Baumstamms und eines frisch gepflanzten Baums. Wer aber am Gellért-Platz den Hauptzugang wählt, wird mit einer der fehlgeschlagenen Stadtplanungsentscheidungen konfrontiert: Es erscheinen Reliefs herumtollender Delphine an einer Marmorwand, eine grün getönte Glaswand und schließlich Sitzbänke mit welliger Oberfläche und noch mehr Marmor. Die Gestaltung von Sándor Dévényi, einem Vertreter der von Imre Makovecz geprägten ungarischen organischen Bautradition, soll wohl auf das gegenüber liegende, berühmte Gellért-Bad aus der Sezessionszeit Bezug nehmen, führt aber zu einem konzeptionellen Bruch, wie er auf der ganzen Strecke zu erleben ist. Denn die Stadtverwaltung hat den Wettbewerb für die Neugestaltung der vom Metro-Bau betroffenen Plätze bereits im Jahr 2000 abgewickelt.
Diese Brüche verlieren jedoch an Bedeutung, wenn man sich den Gewinn vor Augen hält: Es ist allein schon ein Erlebnis, mit den neuen Alstom-Wagen der M4 zu fahren – ganz im Gegensatz zur Fahrt mit den nahezu lebensgefährlichen Wagen der Sowjetzeit der Linie M3.
Bis heute hört man häufig die Kritik, dass die Linie als Ganzes überflüssig sei – die Strecke entlang der zehn Stationen ließe sich auch mit dem Bus rasch zurücklegen –, das Projekt wäre erst dann vollständig legitimiert, wenn die Linie in Richtung der Vorstädte verlängert würde. Dies liegt jedoch in ungewisser Zukunft. Budapest hat aber ein markantes zeitgemäßes Image bekommen. Fragt heute ein Besucher nach zeitgenössischer Architektur, dann heißt die Antwort: unterirdisch, für den Preis eines Metro-Tickets (1 Euro) zu betrachten. •
~Nóra Somlyódy
1975 in Budapest geboren. 1995-2000 Studium Englisch und Kommunikation in Pécs (H), 2000-01 Geschichte an der Central-European University in Budapest. 2004- 06 Mitarbeit beim Online-Architekturjournal epiteszforum.hu, Schwerpunkt Stadtentwicklungsprobleme und Kulturpolitik; 2006-10 bei der Wochenzeitung Magyar Narancs. Seit 2010 freie Journalistin.
- Bauherr: Budapest Transport Ltd., DBR Metro Project Directory
Architekten: sporaarchitects, Budapest (Tibor Dékány, Sándor Finta, Ádám Hatvani, Orsolya Vadász)
Mitarbeiter: Zsuzsa Balogh, Attila Korompay, Bence Várhidi, Noémi Soltész, András Jánosi, Diána Molnár, Károly Stefkó Generalplanung Metro-Linie 4: Palatium Stúdió, Budapest
Fachplanung: Konsortium der Planungsgesellschaften Fömterv, Uvaterv, Mott MacDonald, Budapest Tragwerksplanung,
Lüftungstechnik: Uvaterv, Budapest
Elektroplanung: Kelevill, Budapest
HLK-Planung: Temesvári Tervezö, Budapest; Kipterv TMT, Budapest
Kunst am Bau: Tamás Komorócky, Budapest/Berlin - Beteiligte Firmen:
Bauarbeiten: Bamco Hídépítö, Budapest
Innenausbau: Swietelsky, Budapest, www.swietelsky.hu vorgefertigte Betonschalen-Elemente: Argomex (Stylecrete), Békésszentandrás, www.argomex.hu
Corten-Stahl: Ruukki Construction, Helsinki, www.ruukki.com
Glasbrüstungen: Alumont, Budapest, www.alumont.hu
Rolltreppen: CNIM, Paris, www.cnim.com
Bodenbeläge: LAKI Épületszobrász, Budapest, www.lakinet.hu
Sitzbänke: Magis, Torre di Mosto, www.magisdesign.com - Haltestelle Fövám-Platz Standort: Fövám tér, Budapest BGF: 7 100 m² + 50 m² oberirdisch BRI: 180 000 m³ + 150 m³ oberirdisch Baukosten: ca. 25 Mio. Euro (Schätzung der Architekten) Bauzeit: Februar 2005 bis März 2014
- Haltestelle Szent-Gellért-Platz Standort: Szent Gellért tér, Budapest BGF: 7 100 m² + 30 m² oberirdisch BRI: 160 000 m³ + 80 m³ oberirdisch Baukosten: ca. 25 Mio. Euro (Schätzung der Architekten) Bauzeit: Februar 2005 bis März 2014
sporaarchitects
Tibor Dékány
1968 in Budapest (H) geboren. 1992 Abschluss in Bauingenieurwesen an der Budapest University of Technology and Economics, 1999 in Architektur. 2002 Gründung von sporaarchitects.
1968 in Budapest (H) geboren. 1992 Abschluss in Bauingenieurwesen an der Budapest University of Technology and Economics, 1999 in Architektur. 2002 Gründung von sporaarchitects.
Sándor Finta
1973 in Budapest geboren. 1999 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics. 2002-13 Gründungspartner von sporaarchitects.
1973 in Budapest geboren. 1999 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics. 2002-13 Gründungspartner von sporaarchitects.
Orsolya Vadász
1976 in Budapest geboren. 2000 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics. 2002 Gründung von sporaarchitects.
1976 in Budapest geboren. 2000 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics. 2002 Gründung von sporaarchitects.
Ádám Hatvani
1972 in Debrecen (H) geboren. 1995 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics, 2000 in Grafik an der Kunstakademie Ungarns. 2002 Gründung von sporaarchitects.
1972 in Debrecen (H) geboren. 1995 Abschluss in Architektur an der Budapest University of Technology and Economics, 2000 in Grafik an der Kunstakademie Ungarns. 2002 Gründung von sporaarchitects.
Teilen:
Trockene Socken
