Großstädter haben oft die Liniennetze der U-Bahnen im Kopf und sind auf bestimmte Signalfarben konditioniert. Ein Blick aus dem Augenwinkel genügt, um zu wissen, ob man aussteigen muss. Architekten, die U-Bahnhöfe planen, wählen gerne ein »Thema« für ihre Gestaltung: ein Material, eine Farbe oder ein Motiv, das mit dem Ort über dem Bahnhof zu tun hat. Zudem muss die Ästhetik mit der Funktionalität harmonieren. Die Bahnhofs-Architekturen sollen zugleich Orientierung bieten, barrierefrei und »unkaputtbar« sein. Alle Materialien müssen langlebig und robust sein, bewährt und einfach zu reinigen, ein wenig idioten-sicher, pflegeleicht und Vandalismus-resistent.
Historische Anbindung
Der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor der U5 in Berlin ist ein architektonisches Potpourri. Mehrere bekannte örtliche Architekten haben Bahnhöfe thematisch gestaltet: Dem U-Bahnhof »Rotes Rathaus« hat Oliver Collignon, einst Mitarbeiter von Richard Rogers in London, Wände aus anthrazitfarbenen, geschliffenen und polierten Betonwerksteinplatten gegeben, die an Karosserien erinnern. Das dynamisch gekippte Fugennetz prägt die Seitenwände wie eine schwarze Schale, während die Bahnsteige einen weißen Kern bilden. Die Täfelung aus 3 000 verschiedenen Platten haben computergesteuerte Fräsen in ihre Rautenformen gebracht. Hingucker sind jedoch sieben schwungvolle Pilzstützen, wie man sie vom Johnson-Wax-Gebäude in Racine (Wisconsin, 1939) von Frank Lloyd Wright kennt, aber im Berliner Untergrund noch nie gesehen hat.
Im U-Bahnhof »Museumsinsel« von Max Dudler bedeckt blauer Granit die Wände der Aufgänge. Dieser Bahnhof liegt 16 m tief unter der Spree. An seiner gewölbten Decke prangen über 6 000 Lichtpunkte wie Sterne auf nachtblauem Firmament – sie erinnern an das Bühnenbild von Schinkel für Mozarts »Zauberflöte«, genauer: den Bühnenbildentwurf zum Auftritt der Königin der Nacht. Um die Sterne zum Funkeln zu bringen, müssen die anderen Oberflächen dafür umso höhlenartiger sein, und so wirkt die Station vergleichsweise wuchtig, schwer und lastend. Dudler nutzt klassizistische Motive wie steinerne Torbögen und einen Kolonnadengang. So hätten wohl U-Bahnhöfe zu Beginn des 19. Jahrhunderts aussehen können, wäre die Technik nicht erst 60 Jahre später weit genug gediehen gewesen.
Am Bahnhof »Unter den Linden« kreuzt die neue Linie die U6 und liegt folglich noch tiefer in der Unterwelt – sie wirkt wie eine Kathedrale des Verkehrs im Stil der Frühmoderne. Die Architekten Ingrid Hentschel und Axel Oestreich waren schon eine Station weiter am U-Bahnhof »Brandenburger Tor« beteiligt. Ähnlich wie dort kontrastieren sie dunkle Wandflächen mit Lichtdecken und hellen Untersichten. Edle Materialität bringt Muschelkalk aus Kirchheim in Franken in den hoch aufragenden Erschließungsbereich hinein.
Auf Berlins neuer Ost-West-Verbindung werden bis zu 150 000 Fahrgäste pro Tag erwartet. Die Architektur der Stationen will den Nahverkehr zum Erlebnis machen und durch ihre Inszenierung die Bürger ein wenig dazu verführen, das Auto stehen zu lassen. Viel gewagt wurde auf diesem Weg nicht: Im Gegensatz zu vielen stylishen, bisweilen mit künstlerischen Konzepten sogar überfrachteten U-Bahn-Stationen in anderen deutschen und europäischen Großstädten fallen die neuen Berliner Haltestellen recht »preußisch« aus, gewissermaßen klassisch.
Der Bau des kurzen Lückenschlusses war eine schwere Geburt. Im sandigen Berliner Baugrund und damit im Grundwasser war er nicht nur technisch anspruchsvoll, auch organisatorisch war das Projekt lange ein Spielball zwischen dem Bund udn dem Land Berlin. Architektonisch gesehen hat die unendliche Geschichte jedoch ein Happy End.
Der Autor lebt und arbeitet als Architekturjournalist, -kurator, -dozent, und -guide in Berlin.
Trockene Socken
