Preisträger · Prize Winner

Fußgängerbrücke · Footbridge

Beurteilung der Jury Mit der Gateshead Millennium Bridge zeichnet die Jury – durchaus im Sinne Balthasar Neumanns – einen spektakulären Bogenschlag aus, der so nur Architekten und Ingenieuren gemeinsam gelingen kann.

Hier zeigt sich eine sinngebende, identitätsstiftende Kraft von Architektur, in diesem Fall einer Brücke, die nicht nur die beiden Ufer des Tyne miteinander verbindet, sondern Gateshead zu einem neuen Wahrzeichen verholfen hat.
Dennoch darf man sich fragen, ob der konstruktive Aufwand und die damit verbundenen hohen Kosten gerechtfertigt sind. Insofern ist der Vorbildcharakter sicher eingeschränkt. Die Zusammenarbeit, ja die Freundschaft zwischen Architekten und Ingenieuren wird sicher immer wieder neuen Belastungsproben ausgesetzt sein. Wichtig ist, dass die ethischen und qualitativen Kriterien beider Disziplinen synergetisch und nicht additiv in das Ergebnis einfließen. Dies ist Wilkinson Eyre Architects und Gifford Engineers in Gateshead gelungen. Die Jury
Über den Tyne Für sich genommen ist die im September 2001 – etwas verspätet zum Jahrtausendwechsel – eingeweihte Brücke über den Tyne ein auf plakative Wirkung, auf ungläubiges Staunen zielender Exot unter den Fußgängerbrücken der letzten Jahre und Jahrzehnte. Eigentlich hätte sie nicht des prächtigen Einweihungs-Feuerwerks bedurft. Sie fasziniert jeden Abend aufs Neue mit Computer gesteuertem Farbspektakel, das sich bei ruhigem Wasser mit den sich im Spiegelbild überschneidenden Kurven der Brücke noch verwirrend vervielfacht. Und jede – allerdings nicht so oft vorkommende – Öffnung der Brücke gerät zum Schauspiel, das Passanten immer noch in den Bann zu ziehen vermag.
Die Brücke ist ein Magnet. Und genau so wurde sie auch von vornherein vermarktet. Mit romantischen Sunset-Fotos und flotten Sprüchen wie »See the world’s first tilting bridge« (so lautet die Überschrift einer Werbebroschüre, die vom Gateshead-Council herausgegeben wurde). Auch die zum Balthasar-Neumann-Preis eingereichten Bilder transportierten eine Spur zu viel vom Zauber der blauen Stunde. Entsprechend skeptisch habe ich die gar zu sehr an PR-Zwecken orientierten, zwischen Sonnenuntergang und Nacht aufgenommenen Fotos beäugt.
Dennoch, die grandiose Idee und die daraus entwickelte klare Form nahmen mich für das kühne Bauwerk ein, wenngleich ich während der Jury-Sitzung das Gefühl, der Brückenschlag sei womöglich doch unangemessen laut inszeniert worden, nie ganz los wurde. Also war ich gespannt wie ein Flitzbogen, als ich mich auf den Weg nach Newcastle machte, um an Ort und Stelle zu überprüfen, ob die Wirklichkeit dem durch Fotos erzeugten Eindruck standhält. Steht man dann auf der Brücke und schaut flussaufwärts – durch den weißen Stahlbogen gerahmt – zu all den anderen, dicht aufeinander folgenden Brücken über den Tyne, verliert sie jeden Anflug von PR-Zirkus und gewinnt an Format. Plötzlich wird sie eine von vielen, ebenfalls aufregend schönen Brücken, steht nicht mehr einsam im Mittelpunkt, sondern wird Teil einer kontinuierlich fortgeschriebenen, hier besonders präsenten Geschichte des Brückenbaus.
Entlang des Tyne sind viele wichtige Stationen dieser Geschichte wie an einer Perlenschnur aufgereiht – von der Pons Aelius, der ersten, bis zur Millenniumbrigde, der jüngsten, also vom zweiten bis zum einundzwanzigsten Jahrhundert. Die Römerbrücke existiert natürlich längst nicht mehr, auch nicht die im Mittelalter an gleicher Stelle errichtete, bewohnte Brücke. Auch die nachfolgende, in vielen, massiven Bogenschwüngen über den Fluss führende Georgian Tyne Bridge gibt es nicht mehr. Sie musste wegen des stark zunehmenden Schiffsverkehrs einer schweren Drehbrücke weichen (Bild auf Seite 42).
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde lange über eine Hochbrücke debattiert. Unter den Ingenieuren, die sich mit Entwürfen beteiligten, waren keine geringeren als Captain Samuel Brown, Isambart Kingdom Brunel und Thomas Telford. Gebaut wurde sie, die »High Level Bridge«, schließlich nach den Plänen des Ingenieurs Robert Stevenson.
Eisenbahn und zunehmender Straßenverkehr erforderten weitere (Hoch-) Brücken über den Tyne, manche davon haben bereits eigene Geschichte – wobei die jeweils jüngeren Versionen zwar immer die stärker belastbaren, aber nicht immer die schöneren sind. Von der 1831 gebauten »Scotswood Suspension Bridge« zum Beispiel konnte Mitte des letzten Jahrhunderts kaum noch erwartet werden, dass sie den Belastungen des Autoverkehrs genügt. Sie war nicht nur eine der ersten, sie war auch eine der elegantesten frühen Kettenbrücken. Ein Zeitgenosse schrieb bei ihrer Eröffnung: »A situation more picturesque and striking than the one it occupies could scarcely have been selected for this beautiful bridge, had it only been designed for no other purpose than to adorn the noble Tyne.« Grund genug, sie nicht abzureißen. Zu spät. Sie wurde 1967 durch eine vergleichsweise langweilige Fachwerkbogenbrücke ersetzt.
Auch die Redheugh-Bridge, 1871 als vierfeldrige, in den Drittelspunkten abgehängte, zartgliedrige Stahlfachwerkbrücke errichtet, wurde bereits zum dritten Mal komplett erneuert. Die jüngste Version, eine sanft geschwungene Spannbetonbrücke mit großem Mittelfeld und zwei kleinen Randfeldern, entstand 1983. Nikolaus Pevsner schrieb damals über sie: »The most striking of the new Tyne Bridges and a good example of modern medium-span design.«
Da kann man heute nur kontern: Angesichts der Millenniumbridge wäre sein Urteil anders ausgefallen. Aber die konnte er damals noch nicht kennen …
Liest man die Stellungnahmen der Architekten und Ingenieure, lässt sich nicht übersehen, wie sehr beide zu betonen bemüht sind, wie ideal die Zusammenarbeit gewesen sei. Einerseits ist das erfreulich, andererseits kann ich mir kaum vorstellen, dass es bei einem so ungewöhnlichen Entwurf und der, daraus resultierend, ebenso ungewöhnlichen Konstruktion immer reibungslos abgelaufen sein soll.
Dazu muss ich mir nur die heftigen Diskussionen ins Gedächtnis rufen, die wegen dieser Brücke zwischen den Ingenieuren und Architekten der Jury abliefen. Und dabei ging es beileibe nicht nur um Fragen der Angemessenheit. Nein, es ging um Grundsätzliches, vor allem um die Frage, ob ein in seiner Lage(rung) veränderbares Bauwerk im Ruhezustand Kräfte über die zur Bewegung benötigten Bauteile abtragen dürfe. Und als Vergleich wurde der Typus »holländische Klappbrücke« herangezogen, bei der das Gegengewicht und der bewegliche Brückenteil, im offenen wie im geschlossenen Zustand, immer im Gleichgewicht sind – eine sinnreiche, kräfte- und ressourcenschonende Konstruktion. Aber in Gateshead ging es nicht nur um die schnöde, möglichst effizient zu lösende Aufgabe, Fußgänger und Radfahrer von einer Seite des Tyne auf die andere zu bekommen. Nein, in Gateshead (und Newcastle) ging es darum, ein Zeichen zu setzen, ein Zeichen gegen den allmählichen Niedergang dieser flussnahen Zone, deren quirlige, wenngleich auch schmutzige Vergangenheit als Hafen, als Arbeitsort, als Produktionsstätte, als stark frequentierter Umschlagplatz längst Geschichte ist (die man im Bild links noch förmlich riechen kann). Es ging darum, den Wandel der Uferzone hin zu einem den schönen Künsten und der Musik gewidmeten Kultur- und Freizeit-Viertel zu unterstützen, zu befördern und zu beschleunigen. Der große Wurf der Architekten und Ingenieure, die große Geste der auf so ungewohnte Weise sich drehenden Brücke hebt zwar die Frage nach Grundsätzen des Konstruierens nicht auf, lässt sie aber doch in anderem Lichte erscheinen. Die Brücke wurde, ähnlich wie eine Motorhaube beim Autobau, in einem Stück gefertigt und als komplett fertiges Teil von einem (nein, nicht einem, sondern dem größten zur Verfügung stehenden) Schwimmkran eingebaut. Gut, der Maßstab kann unterschiedlicher kaum ausfallen – aber bei der Motorhaube stößt sich auch keiner daran, dass die Scharniere sowohl im geöffneten wie auch im geschlossenen Zustand belastet werden. Wilfried Dechau
Die Architekten Die Millennium Bridge in Gateshead ist eine perfekte Verwirklichung der Idealvorstellung Balthasar Neumanns von der kreativen Zusammenarbeit verschiedener Fachdisziplinen, vor allem der Architektur und des Ingenieurwesens. Dieses Projekt ist die erfolgreiche Kombination anspruchsvoller und komplexer statischer Bedingungen mit einer außergewöhnlichen formalen und räumlichen Lösung; es wurde zu einer schönen, funktionalen Ikone für Newcastle/Gateshead.
Das Konzept ist eine maßgeschneiderte Lösung, die der Forderung des Bauherrn nach einer Flussüberquerung und einem Ausgangspunkt für die wirtschaftliche Aufwertung der Uferbebauung von Gateshead entspricht. Grundlage des Entwurfs ist eine gekrümmte Deckplatte, die von einem parabolischen Bogen an einer Reihe von Stahlseilen getragen wird. Die Öffnungsbewegung der Brücke bestimmt ihre Form und bildet zugleich ihren Höhepunkt. Bauwerke, die sich bewegen, bieten ein Spektakel, sind aber selbst nur selten spektakulär. Dagegen hat diese Brücke auch im Ruhezustand eine plastische Präsenz und zeigt Dramatik und Kraft in der Bewegung. Die Idee ist einfach: Das Bogenpaar, von dem einer das Deck bildet und der andere es trägt, dreht sich um seinen gemeinsamen Auflagerpunkt, so dass der Schiffsverkehr darunter passieren kann. Die Bewegung ist effizient und rationell und dennoch von einer Dramatik, die anderen Öffnungsmechanismen abgeht. Zu beiden Seiten angeordnete hydraulische Pressen leiten die Bewegungskraft zur Basis des Bogens. Die ganze Brücke neigt sich; dabei erfährt die gesamte Komposition eine Metamorphose zu einem »grand arch« – die Wirkung erinnert an das langsame Öffnen eines geschlossenen Auges.
Um eine optimale Beziehung zum sensiblen historischen Kontext herzustellen, wurden für die Konstruktion schlanke, geschlossene Profile gewählt und alle wichtigen Elemente sorgfältig gestaltet, so dass ihre Form den Eindruck der Leichtigkeit und Zartheit vermittelt. Die konstruktive Ausbildung entspricht der Forderung nach materieller Minimierung und nutzte entsprechende Techniken für die Herstellung der Stahlelemente, um die gewünschten gekrümmten Profile zu erzielen. Allen Details wurde die gleiche Aufmerksamkeit gewidmet, um sicherzustellen, dass Funktion und Ästhetik eine Einheit bilden.
Die Planung setzte partnerschaftliches Vorgehen voraus, das auch die Haupt- und Subunternehmer einbezog. Damit verbunden war die Einbeziehung der Unternehmer in einem frühen Stadium, um die technische Ausführung des Projekts und die Baumethoden gemeinsam mit den Planern festzulegen. Der Entwurf stellte hohe technische Anforderungen, die auch detaillierte Fachuntersuchungen an zwei Universitäten erforderlich machten. Um die Betriebskosten zu reduzieren, wurden die Materialien und Anstrichstoffe sorgfältig ausgewählt; besondere Aufmerksamkeit galt der Planung aller mechanischen Einrichtungen und beweglichen Teile, um den Aufwand für Unterhalt und Erneuerung gering zu halten. Die mit 5,50 Euro je Öffnung geringen Energiekosten konnten durch effiziente Planung des Systems erzielt werden.
Fast alle Elemente wurden im Werk vorfabriziert, so dass die gesamte Brücke im November 2000 mit dem größten schwimmenden Binnenkran der Welt den Tyne-Fluss aufwärts transportiert wurde – ein denkwürdiges Ereignis! Für dieses Verfahren entschied man sich aus Gründen der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit; Voraussetzung dafür waren sehr geringe Toleranzen und beträchtlicher Einfallsreichtum, besonders vonseiten des Stahlproduzenten.
Die Ingenieure Die Millennium Bridge in Gateshead ist ein wirklich anregendes Beispiel für öffentliche Infrastruktur, das in scheinbarer Leichtigkeit eine räumliche und funktionale Ästhetik mit statischer Effizienz verbindet. Sie entstand in enger Zusammenarbeit des Architekten mit dem Ingenieur – sowie auch mit dem Bauherrn, dem Unternehmer und dessen Subunternehmern. Der Erfolg der Brücke lässt sich wohl am besten daran ablesen, dass sie den Status einer Ikone angenommen hat und sich seit der Eröffnung im Jahre 2001 großer Popularität erfreut.
Anscheinend reflektiert die Millennium Bridge von Gateshead genau die Idealvorstellung Balthasar Neumanns von kreativer Zusammenarbeit, die von uns als Ingenieuren aus voller Überzeugung unterstützt wurde. Dieses Prinzip war integraler Bestandteil der Errichtung dieser Brücke vom ursprünglichen Konzept über die Detailplanung bis ins Stadium der Ausführung. Das gemeinsame Ziel, den Forderungen und Wünschen des Bauherrn gerecht zu werden, machten sich die Architekten- und Ingenieurteams zu Eigen.
Die Grundlage dieser erfolgreichen Zusammenarbeit waren Kommunikation und gegenseitiger Respekt. Regelmäßig fanden Teambesprechungen in informeller, aber strukturierter Form statt, wobei alle Teilnehmer angehalten wurden, aktiv – und manchmal auch über die Grenzen ihrer Disziplinen hinweg – ihren Beitrag zu leisten. So konnte das volle Potential des Teams zum Nutzen des Gesamtprojekts ausgeschöpft werden.
Das Prinzip des kooperativen Arbeitens wurde bis in die Ausführungsphase eingehalten aufgrund des ungewöhnlichen Verfahrens, ein Joint Management Team zu etablieren, das aus je einem verantwortlichen Vertreter des Bauherrn, des Architekten, des Ingenieurs und des Unternehmers bestand. Aufgabe dieses Teams war es, die Bauarbeiten in einem Prozess gemeinsamer Abstimmung zu überwachen und durchzuführen – eine Lösung, die sich sehr bewährt hat.
Die Planung und schließlich der Bau der Brücke erwiesen sich als positiv und lehrreich, als ein Prozess, in dem Einzelpersonen und Organisationen kontinuierlich aus ihren eigenen Aktivitäten und Handlungen sowie aus denen der anderen lernten. Wir sind davon überzeugt, dass in der sich ständig wandelnden und immer höhere Anforderungen stellenden Welt des Bauens der Erfolg auf solchen Partnerschaften beruht, wie sie sich für die Millennium Bridge in Gateshead zwischen Architekt und Ingenieur entwickelte. Das Verfahren, einander mit Fachwissen, Hilfsmitteln und Kenntnissen zu unterstützen und eine tragende Beziehung aufzubauen, hat sich bei diesem Projekt als erfolgreich erwiesen und wird sich hoffentlich auch in Zukunft bewähren.
Jury’s Assessment The Gateshead Millennium Bridge is awarded by the jury for demonstrating a triumph of collaborative achievement between architects and engineers in the true spirit of Balthasar Neumann.
A meaning and identity giving force of architecture is demonstrated, in this case in the form of a bridge, which connects not only both banks of the river Tyne, but Gateshead to a new landmark, and has helped raise the city to international recognition.
Notwithstanding, its constructional effort and subsequent high cost remain questionable.
In this respect the project has limited role model value. The collaborative work and friendship between architects and engineers will always encounter new endurance tests. It is important that the ethical and qualitative criteria of both disciplines influence the outcome in a synergetic rather than additive manner. The Jury
Crossing the River Tyne For what it is, the bridge, which was inaugurated in September 2001 – somewhat late for the new millennium – is an exotic species among footbridges of recent years and decades, aiming for a striking effect, a disbelieving astonishment. In actual fact the bridge did not need the grand inauguration fireworks. It fascinates anew every evening with a computer-controlled spectacle of colour, which even more dazzlingly multiplies itself in calm water with the reflection of the bridge’s crossing curves. And every (not so frequent) tilting of the bridge turns into a spectacle, which is still able to spellbind onlookers.
The bridge is alluring, which was exactly how it was marketed from the outset, with romantic sunset photographs and snappy lines like »see the world’s first tilting bridge« (headline of a brochure published by Gateshead Council). Even the images submitted for the Balthasar Neumann Prize conveyed a trace too much enchanting twilight. The highly PR-orientated photographs, taken between sunset and night, were eyed with appropriate scepticism.
Nevertheless, the grandiose idea and the clear form that evolved from it, won me over to the bold structure, even though during the jury session I couldn’t dispense of the feeling that the bridge was presented with inappropriate razzle. Thus, I was hopping with ex citement as I set out for Newcastle to investigate on-location if the impression conveyed by the photographs existed in reality.
If you stand in the middle of the bridge and look upstream – framed by the white steel arch – to all the other closely spaced bridges over the Tyne, the bridge loses every trace of the PR circus, and gains a new dimension. Suddenly it is one of many equally very attractive bridges, but rather than standing in the middle, it is part of the continually updating history of bridge construction, which is strongly present here.
Like pearl beads in a necklace, many important moments of this history are lined up along the Tyne – from the Pons Aelius, the first, to the Millennium Bridge, the youngest. Thus from the second to the 21st century. Of course, the Roman bridge is long gone, as is the inhabited medieval bridge built over the same location. Similarly, the later Georgian bridge, with its many massive arched spans leading over the Tyne, no longer exits. Due to the strong increase of shipping it had to be replaced with a heavy swing bridge (ill. page 43).
In the first half of the 19th century a long debate was waged over a high bridge. Among the engineers, who were involved with design, were none other than Captain Samuel Brown, Isambart Kingdom Brunel and Thomas Telford. In the end, the bridge was built to Robert Stevenson’s design.
Railways and increasing road traffic requirements necessitated further (high) bridges over the Tyne. Many of them already have their own history. The latest versions are always able to carry greater loads, but are not always more attractive. In the middle of last century, for example, the Scotswood Suspension Bridge (1831) could no longer be expected to continue carrying vehicular loads. It was not only one of the first early chain bridges; it was also one of the most elegant. Upon its opening an observer wrote: »A situation more picturesque and striking than the one it occupies could scarcely have been selected for this beautiful bridge, had it only been designed for no other purpose than to adorn the noble Tyne.« Enough reason not to demolish it. Too late. In 1967 it was replaced by a comparatively dull trussed-arch bridge.
Similarly, the Redheugh-Bridge (1871) – constructed as a sleek trussed-bridge, with four spans hung at their one-thirds points – was recently replaced for the third time. The current version, a gently curved prestressed-concrete bridge with a large middle span and two small outer spans, was erected in 1983. Nikolaus Pevsner described it then as »the most striking of the new Tyne Bridges and a good example of modern medium-span design.« One can only retort today: in light of the Millennium Bridge his judgement would have been different. But he could not have known then …
Reading the statements from the architects and engineers, one cannot overlook how much they stress their ideal collaboration. On the one hand this is pleasing, but on the other I can hardly imagine, with such an exceptional design and the resultant equally exceptional construction, that the process was friction-free.
To this I only have to recall the intense discussions between the engineer and architect members of the jury that arose because of this bridge. They were not only about questions of appropriateness. No, they were about fundamentals, above all the question, if a movable structure should carry loads in its resting state through the parts of the structure that drive the movement. For comparison, the typical Dutch-style bascule bridge was consulted, whose counterweight and moveable bridge parts are balanced in both open and closed positions – a sensible, strong and resource-saving construction.
But in Gateshead it was not about the crudely most efficient solution for getting pedestrians and cyclists from one side of the Tyne to the other.
No, in Gateshead (and Newcastle) the point was to create a symbol – a symbol against the gradual decline of this river district, whose lively albeit polluted past as port, place of work and production, and highly used loading point, is distant history (which can still be sensed in ill. page 42). The point was to support modification of the river embankment to a culture and leisure zone dedicated to fine arts and music, to move forward and to force the pace. The big pitch of the architects and engineers, the grand gesture of the bridge that pivots in such an unusual manner, fails to resolve questions of the fundamentals of construction, but shines in other ways. Like the bonnet of a car, the bridge was prefabricated in one piece, and lifted into place as a complete whole by a (no, not just a, but the largest in existence) floating crane. Scales may be vastly different – but with the car bonnet nobody takes exception to the hinge being loaded in open as well as closed positions. Wilfried Dechau
The architects The Gateshead Millennium Bridge perfectly reflects the Balthasar-Neumann ideal of creative collaboration in a number of specialist disciplines, particularly Architecture and Engineering. The project represents the successful combination of demanding and complex engineering requirements with a unique formal and spatial solution to provide a beautiful, functional icon for Gateshead/Newcastle.
The concept is a bespoke solution which meets the client’s objective of providing a low-level river crossing and a focus for economic
regeneration of the Gateshead quayside. The design is based on a curved deck supported from a parabolic arch by a series of steel cables. The opening motion of the bridge is both its generator and its highlight. Structures that move offer a spectacle, yet are rarely spectacular. This bridge in contrast has sculptural presence in its static position, giving way to theatre and power in operation. The idea is simple; the pair of arches, one forming the deck, the other supporting it, pivot around their common springing point to allow shipping to pass beneath. The motion is efficient and rational, yet provides a drama unseen in other opening mechanisms. Hydraulic rams located in each end support provide motive power to the base of the arch. The whole bridge tilts, and as it does the entire composition undergoes a metamorphosis into a ‘grand arch’ in an operation which evokes the action of a closed eye slowly opening.
In order to achieve an optimum relationship with the sensitive historic context, slender closed structural profiles were selected and the principle members are carefully shaped to achieve a feeling of lightness and delicacy by virtue of their form. The structural design responds to these requirements to minimise material and uses consistent techniques in the manufacture of the steelwork to achieve the curved profiles required. Every component of the overall design has received the same attention to detail to ensure that function and aesthetics are in harmony.
Design intent was combined with partnership principles extending to both main and sub-contractors. It has brought contractor involvement at an early stage to value engineer the design and methods of construction jointly with the designers. The design has involved considerable technical demands including detailed specialist research by two universities.
To reduce life cycle costs care was taken in the selection of materials and finishes and special attention was given to the design of all mechanisms and moving parts to minimise the need for maintenance and renewal. The 5,50 Euro cost of electricity for each opening has been minimised by achieving efficiency in the design of the system.
A high degree of off-site fabrication was employed, to the extent that the entire bridge was transported up the Tyne by the world’s largest inshore floating crane, in itself a highly memorable occasion in November 2000. This operation was made on the grounds of safety and efficiency and relied on very fine tolerances and considerable ingenuity, particularly on the part of the steel fabricator.
The engineers The Gateshead Millennium Bridge is a truly inspirational piece of public infrastructure combining with apparent ease a spatial and functional aesthetic with structural efficiency, borne out of close collaboration between Architect and Engineer, and indeed Client, Contractor and their Sub-Contractors. The success of the project is possibly best reflected by the iconic status the bridge holds and its popularity since its opening in September 2001.
It seems that the Gateshead Millennium Bridge reflects perfectly the Balthasar-Neumann ideal of creative collaboration, an ideal wholeheartedly supported by us as Engineers. The process of creative collaboration was an integral part of the creation of the bridge, such collaboration being present from initial concept through to the detailed design and construction stages. The common goal of achieving the client’s objectives and aspirations was shared within the architectural and engineering design teams.
The foundation of the successful collaboration was communication and mutual respect. Team meetings were held regularly. Such meetings were held in an informal but structured manner, with all participants actively encouraged to contribute often across discipline boundaries which themselves were blurred, so that the full potential of the team could be realised to the benefit of the project as a whole.
The principle of collaborative working was extended into the construction phase by the unique approach of establishing a Joint Management Team, comprising a board of directors from each of Client, Architect, Engineer and Contractor. The role of this board was to oversee and administer the construction contract through a process of mutual agreement, an approach which proved to be very successful.
The design and ultimately construction of the bridge proved to be an enjoyable and rewarding one, a process through which individuals and organisations learned continuously both from their own activities and performance and from that of others. In the constantly changing and increasingly demanding world of construction, we believe success is built on such partnerships as that developed between Architect and Engineer for the Gateshead Millennium Bridge. The approach of supporting one another with expertise, resources, knowledge, and building a sustainable relationship has proved to be successful on this particular project and will hopefully continue to be so in the future.