1967-1971

Berlin – U-Bahnhof Fehrbelliner Platz

Mit seinen mehr als 150 Bauten war Rainer G. Rümmler einer der wichtigen Protagonisten der West-Berliner Architektur. Da er für den Senat öffentliche Bauten und sehr viel für den Untergrund entwarf, blieben seine Projekte aber zumeist unbemerkt, obwohl v. a. in den U-Bahn-Stationen für jeden frei zugänglich. Der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz darf als typisches Kind seiner Zeit gelten, er spiegelt ein Stück der politischen Zeitgeschichte wider und nimmt erste Gedanken postmoderner Architektur vorweg. Doch Rümmler konnte nicht alles voraussehen, und so offenbart sich im nachlässigen Umgang mit diesem Bauerbe so manche konzeptionelle Schwäche.

  • Architekt: Rainer G. Rümmler
  • Kritik: Bernhard Schulz
    Fotos: Verena Pfeiffer-Kloss; SDARC; BVG
Rot leuchten das Stationsgebäude und mehrere Zugänge der U-Bahn-Haltestelle Fehrbelliner Platz auf. Sie haben ihre besten Jahre erkennbar hinter sich gelassen. Bis vor wenigen Jahren war der Platz ein Brennpunkt von Behörden und Verwaltungen, heute sind mehrere der größeren Gebäude geräumt und das ehemalige Rathaus Wilmersdorf findet derzeit als Notunterkunft für Flüchtlinge Verwendung.
Im Labyrinth der Verteilerebene festigt sich der Eindruck, dass über die Jahre hinweg mehr und mehr Eingriffe vorgenommen wurden, die das ursprüngliche Erscheinungsbild überlagern. Was heißt an diesem Ort »ursprünglich«? Es ist schwer, die Spuren zu deuten und zu entwirren.
Der im Januar 1971 im Zuge einer der überhaupt bedeutendsten Erweiterungen des U-Bahn-Netzes eröffnete Bahnhof Fehrbelliner Platz steht für den »frühen«, von der Pop-Art beeinflussten Stil seines Architekten, Rainer G. Rümmler (1929-2004). Und damit für den »Zeitgeist«: Denn in gewisser Weise bedeutet der Bahnhof einen ins Auge springenden Widerspruch zur Bebauung des Platzes mit dem Rathaus des Bezirks Wilmersdorf, der Senats-Innenverwaltung, der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte und noch in Sichtweite dem 50er-Jahre-Hochhaus der Bauverwaltung. In der Nazi-Zeit sollte er zu einem Vollrund im typischen, vergröberten Neoklassizismus vollendet werden. Der Bahnhofsbau stellt sich optisch markant gegen die sture Regelmäßigkeit der gerundeten Bauten, direkt vor dem NS-Bau, der dann Innenverwaltung wurde und in den Jahren um 1970 vielfach das Ziel linksorientierter, studentischer Demonstrationen bildete. Das leuchtende Rot des Bahnhofsgebäudes wurde seinerzeit durchaus als politische Aussage (miss-)verstanden; noch das Standardwerk »Berlin und seine Bauten« spricht im entsprechenden Teilband von 1979 von einer »durchaus beabsichtigten Signalwirkung«.
Es sei daran erinnert, dass der U-Bahn-Bau in Berlin lange Zeit eine eminent politische Angelegenheit darstellte. Im Gedächtnis blieb eine Fotografie, die Willy Brandt als Regierenden Bürgermeister zeigt, wie er 1958 mit einer Abfertigungskelle in der Hand den ersten Zug auf der ersten U-Bahn-Erweiterungsstrecke der Nachkriegszeit freigibt. Das Bild symbolisierte den Aufbauwillen West-Berlins, dem damals vom sowjetischen Ultimatum akut bedrohten »Vorposten der Freiheit«.
Solche politische Symbolik verlor sich mit den Jahren der Entspannung. Aber es blieb die finanziell hervorragende Ausstattung durch die festgeschriebenen Zuschüsse des Bundes, die einen kontinuierlichen Weiterbau ermöglichten. Nie gab es Stillstand, stattdessen immer neue Ziele. In den goldenen Jahren des Baubooms war es Rainer Gerhard Rümmler, der ab 1964 als Leiter der Entwurfsabteilung des Senators für Bau- und Wohnungswesen die Gestaltung von nicht weniger als 53 U-Bahnhöfen prägte. Die große Tradition der Bahnhofsarchitektur der Zwischenkriegszeit, für die Alfred Grenander seitens der U-Bahn und Richard Brademann für die S-Bahn stehen, fand in West-Berlin zunächst in Bruno Grimmek, darauf für einige wenige Bahnhöfe in Werner Düttmann und schließlich in Rümmler ihre Nachfolge. Wettbewerbe kannte das Bahnwesen bis zur Wiedervereinigung nicht. Rümmler konnte auf diese Weise seine architektonische Handschrift kontinuierlich weiterentwickeln. Von der Bescheidenheit und Formstrenge der 50er und frühen 60er Jahre setzte sich Rümmler durch bewusste Anleihen bei der fantasievollen, nicht unbedingt architektonischen Pop-Art ab, ehe er in seinen späten Jahren eine ganz eigene Form von zitatenreicher Postmoderne geradezu auslebte.
Fehrbelliner Platz also ist Pop: Spielerisch sollte der Bahnhof wirken, überraschend und fröhlich. Auf jeden Fall ist ihm jegliche Symmetrie fremd. Auf einem unregelmäßigen Dreieck verschachtelt der Grundriss verschiedene Bauteile wie Treppenaufgang, Imbissbude, Wartebereich und Uhrturm ineinander. Gerundete, auskragende Aufbauten überdecken nach innen saugende Rundungen, hinter denen sich beispielsweise die Treppe zum Zwischengeschoss auftut, die ausgerechnet unter dem Stationsgebäude jedoch zunächst in die Bahnsteigebene einer hier sich kreuzenden alten Linie – derjenigen von 1913 Richtung Dahlem – übergeht. Neben diesem alten Bahnhofsteil, der nicht zu einem wirklichen Kreuzungsbahnhof umzubauen war, erstreckt sich dank der doppelten Tiefenlage der Neubaustrecke eine weite Verteilerebene, die über vier, auf dem oberirdischen Platz markant sichtbare Zugänge erschlossen wird. Nicht seit dem berühmten Bahnhof Alexanderplatz von Grenander (1930) sind in einem Berliner U-Bahnhof so viele Nebenfunktionen untergebracht worden: Schmale Ladengeschäfte für Blumen, Lebensmittel, ein Reisebüro und sogar ein Friseursalon fanden Platz, dazu das seinerzeit unerlässliche Fahrkartenhäuschen und die Durchgangssperren. Als Besonderheit ist die Verteilerebene auch ohne Betreten der U-Bahn zugänglich, sie war zugleich als Unterführung der sehr belebten oberirdischen Straßenkreuzung und für den Publikumsverkehr der anliegenden Behörden konzipiert.
»Rot« und »rund« sind die beiden Motive, die Rümmler immer wieder intoniert, zunächst bei den über die Platzflächen verteilten, in leuchtend rote Rundungen gefassten Treppenabgängen. Über dem Treppenzugang innerhalb des Stationsgebäudes schneidet Rümmler eine kreisrunde, zu einer Art Röhre ausgebildete Öffnung ins Dach. Solche dick umrandeten und durch eine weite Schattenfuge von der übrigen Decke abgesetzten Rundungen finden sich überall als Beleuchtungskörper, wobei Rümmler die eigentliche Lichtquelle grundsätzlich versteckt und indirektes Licht geheimnisvoll fließen lässt. So auch bei der Deckenvoute entlang der Bahnsteige der Neubaulinie.
Überall sind Kanten gerundet. Auf dem Neubau-Bahnsteig ist das noch zu sehen, es betrifft den in breite Bekleidungen mit stark eingetieften Fenstern gefassten Kiosk und die Einbauten für Bahnelektrik und Diensträume, ferner die Sitznischen, in denen ursprünglich einmal gerundete Sitze eine Art Flughafenflair verbreiteten, die sich nur nicht als allzu haltbar erwiesen.
Ermüdungserscheinungen
Das ist die Crux der Rümmlerschen Form- und Materialvielfalt. Manche spielerischen Elemente wurden in Pressspan ausgeführt, so die – selbstverständlich gerundeten – Verkleidungen der Zugangswände und der Stützpfeiler in Aluminium. Neben dem Zahn der Zeit zermürbte mechanische Beanspruchung durch wartende Fahrgäste die Details. Das kleinteilige Mosaik, das dem oberirdischen Stationsgebäude sein Gepräge gibt, begann abzufallen, und wo ein Steinchen herausbrach, folgten weitere oder wurden »gefolgt«. Bereits geringfügige Wasserschäden setzten dem Pressholz zu, und schließlich musste das Zwischengeschoss den gestiegenen Anforderungen an Mietertrag durch Ladenlokale einerseits, an subjektive und objektive Sicherheit andererseits Tribut zollen. 1998 wurde eine Generalsanierung des Bahnhofsgebäudes notwendig; getrennt davon verlief der Umbau der Verteilerebene zur »Einkaufspassage«.
Nimmt man alle Umbaumaßnahmen als Ganzes, so sind sie halbherzig ausgefallen. Im Grunde lassen sich drei Erscheinungsformen des Rümmlerschen Bahnhofs auseinanderhalten. Erstens, die ursprüngliche Gestalt, die sich in den oberirdischen Bauteilen darstellt, und die lediglich beim Stationsgebäude zur Schließung »dunkler« Ecken geführt hat. Mit der Sanierung beauftragt war das Büro SDARC Seipelt Dluzniewski Architekten, denen die geforderte Umwandlung, sprich Privatisierung »halböffentlicher« Schmuddelecken im Bahnhofsgebäude gelang, ohne das Erscheinungsbild im Ganzen zu beeinträchtigen. Von den Fahrgästen kaum bemerkt, aber enorm wichtig, war die Beseitigung einer völlig unmotivierten Trennwand, die zuvor die innerhalb des Gebäudes liegenden Zugänge zu den beiden Bahnsteigen separierte: Seither ist der Wechsel der Zugänge ohne Umweg möglich. Die roten Mosaiksteinchen wurden beibehalten, Ideen zu einer veränderten Farbgebung stießen nicht auf Resonanz, und warum auch.
Anders verhält es sich, zweitens, bei den unterirdischen Bauteilen. Da sind überraschenderweise sogar die Aluminiumpaneele der Zugänge zum Bahnsteig der Altlinie erhalten und zeigen das erwartbare Erscheinungsbild von Ge- und Missbrauch. Dann die Verteilerebene, die durch die auf ökonomischen Druck hin – mithin auf Drängen der Vermarktungsgesellschaft der Verkehrsbetriebe – stark vergrößerten Ladengeschäfte, durch veränderte Boden- und Deckengestaltung und den Wegfall der früheren Verkaufsschalter und Sperren ihr früheres, durchdachtes Erscheinungsbild eingebüßt hat. Ganz abgesehen davon wurde insgesamt die Übersichtlichkeit und Orientierungsmöglichkeit für Fahrgäste und Nutzer beeinträchtigt – man setzt auf den Ortskundigen, der die Himmelsrichtungen auch im Untergrund kennt. Entstanden ist eine »Einkaufspassage«, die die zunehmende Problematik von unerwünschten »Nutzern« – und in der Berliner U-Bahn bedeutet das insbesondere Drogenhandel – im Ansatz bekämpft, durch Helligkeit, Vermeidung von Nischen sowie die Anwesenheit mit dem Ort vertrauter Personen. Schließlich bleibt, drittens, als Zwitter der Bahnsteig der Neubaulinie 7: der Fußboden, ursprünglich schwarzer Gussasphalt, wegen besserer Helligkeit gegen rosa gesprenkelte Granitplatten ausgetauscht, die Aluminiumpaneele gegen weiße Stahlplatten, die Fassaden der Betriebsbauten samt der Sitzgelegenheiten ebenfalls in Weiß gehüllt. Andererseits hat die zuständige Bauabteilung der Verkehrsgesellschaft BVG das Rot als Leitfarbe beibehalten oder sogar verstärkt. Zudem wurde die in Rümmlers Entwurf eigentlich fremde, wohl nur mit der damaligen Liebe zur Buntheit zu erklärende gelb-orange-violette Farbgebung der Hintergleiswände samt der Bahnhofsbezeichnungen in dicken braunen Lettern sorgsam bewahrt und durch die wesentlich verbesserte Beleuchtungsstärke und Lichtführung besser herausgestellt, als dies in den Anfangsjahren der Fall war. Rümmlers Stärke war die Lichtgestaltung nicht, obwohl er mit seinen gerundeten Beleuchtungskörpern und ihrem gerichteten Licht eindrucksvolle, nur eben für den U-Bahn-Betrieb nur bedingt geeignete Hell-Dunkel-Akzente setzte.
Ein U-Bahnhof zählt als Verkehrsbauwerk zu den schwierigsten Aufgaben der Erhaltung; von Denkmalpflege ganz zu schweigen. Nur mit weitreichenden Kompromissen ist die uneingeschränkte Nutzbarkeit in Anpassung an veränderte Anforderungen zu bewahren. Die Anforderungen an Helligkeit im öffentlichen Raum haben sich merklich erhöht. Das leider nicht zum Guten hin veränderte Nutzerverhalten muss berücksichtigt werden; der angeblich unausweichliche Abzug allen Bahnhofspersonals hat die Hemmschwelle für groben bis vandalisierenden Umgang mit allen Bauteilen sehr weit gesenkt. Rümmlers Pop-Design kann dem, selbst bei sorgsamster Pflege, nicht in all seiner, einst beeindruckenden Vollständigkeit und Detailfreude standhalten.
Frühere Zeiten haben dauerhaftere Entwürfe geliefert, dafür spricht der offenbar unverwüstliche Bahnsteig der Alt-Linie von 1913. Zwei schmiedeeiserne Tore der seinerzeitigen, offenen Treppenabgänge hatte Rümmler in sein Bahnhofsgebäude integriert, eine Reverenz an die Qualität der spätwilhelminischen Gestaltung. Sie ist im heutigen Stadtbild Berlins weit stärker präsent als die kurzlebige Phase der Pop-Art, mit der der Westen endlich aus der Nachkriegszeit heraustrat. •
Mehr zum Thema lesen Sie von der Stadtplanerin Verena Pfeiffer-Kloss unter www.moderne-regional.de/fachbeitrag-west-berlin, die derzeit zum Thema »In der Erde unter der Stadt – Gestaltung und (Be-)Deutung von Ort, Raum und städtischem Untergrund in den U-Bahnhöfen Rainer G. Rümmlers« promoviert.
Standort: Fehrbelliner Platz, 10707 Berlin

Bernhard Schulz
1953 in Berlin geboren. 1971-80 Studium der Politologie und VWL an der FU Berlin, später Kunstgeschichte. 1977-87 Kuratorentätigkeit in Berlin. Seit 1982 Kunstkritiker. Seit 1987 Redakteur im Kulturressort des Tagesspiegel, Berlin.