Hauptbahnhof in Rotterdam (NL)

Pragmatisch angepackt

Ein Kraftakt: Täglich 100 000 Reisende – und in Zukunft womöglich dreimal so viele –, die es reibungslos in die Stadt hinein zu bringen und auf diverse Verkehrsmittel zu verteilen gilt. Bei der völligen Umgestaltung des Bahnhofs setzte man auf räumliche Großzügigkeit, Übersicht und Offenheit. Dies garantieren gewaltige Glasflächen über den Bahnsteigen und die weitläufige Geste der Empfangshalle.

  • Architekten: Benthem Crouwel Architekten, MVSA, West 8 Tragwerksplanung: Arcadis, Gemeentewerken Rotterdam
  • Kritik: Paul Andreas Fotos: Jannes Linders; Skeyes
»Haifischschnabel«, »Station Friseursalon«, »Großmaul« – der lokale Volksmund ist nicht verlegen um Namensschöpfungen für die neue Rotterdamer »Centraal Station«. Wer den modernen, die ovale Stationsplein sanft umarmenden Vorgängerbau des Architekten Sybold van Ravesteyn noch kennt – 1957 als einer der Kristallisationspunkte des Wiederaufbaus nach dem deutschen Flächenbombardement im Zweiten Weltkrieg errichtet – der weiß, was für einen Quantensprung der neue Hauptbahnhof bedeutet. Antrieb dafür war infrastruktureller Handlungsbedarf: Unter Einbeziehung der Hochgeschwindigkeitslinie des zwischen Amsterdam und Paris verkehrenden Thalys und der Bahnlinie nach Den Haag – die neue Metrolinie E – errechneten die Verkehrswissenschaftler eine knappe Verdreifachung des täglichen Passagieraufkommens bis 2025 auf 323 000 Fahrgäste. Aber auch städtebauliche Überlegungen kamen hinzu: Seit 2001 stand mit einem Masterplan von Will Alsop die Neuordnung und deutliche Aufwertung des Central District im Raum, zu dem die Centraal das Eingangstor bilden sollte. Alsops urbanistische Vision eines neuen, auf etwa 20 ha Brach- und Konversionsfläche errichteten Stadtquartiers wurde von einer Bahnhofsidee gekrönt, die alle Assoziationen an monotone Gleis- und leere Wartehallen abgeschüttelt hatte: Wie klirrende Sektkelche markierten Hochhäuser mit Büros und Wohnungen über dem Vorplatz nicht nur den Zugang, auch mehrgeschossige Balkongalerien sollten über den weiterhin oberirdisch geführten Gleisanlagen kulturelle Einrichtungen aufnehmen. ›
› Ein kommunaler Regierungswechsel und das Spardiktat warfen Alsops bunte Visionen multifunktionaler Superdichte allerdings schnell aus dem Rennen. 2003 brachte ein mehrstufiges Auswahlverfahren mit 48 Teilnehmern drei Finalisten hervor: Rafael Viñoly, OMA und Team CS, eine bereits beim Flughafen Schiphol bewährte Arbeitsgemeinschaft aus Meyer en van Schooten, Benthem Crouwel, und den Landschaftsarchitekten West 8.
2005 erhielt Team CS – CS steht gleichermaßen für »Centraal Station« wie für »Common Sense« – endgültig den Zuschlag für eine städtebaulich reduziertere, typologisch aber eindeutigere Lösung.
Mit seinem markanten Schrägdach, das an der Hauptseite wie ein aufgerissenes Haifischmaul aufragt und an den beiden Schmalseiten flügelartig nach unten abgeknickt ist, wird der neue Hauptbahnhof als ausgreifendes Tor deutlich im Stadtraum des »Central Districts« wahrgenommen. Gegenüber dem 150 m hohen Delftse Poort-Hochkomplex im Osten und dem auf der Westseite eher breit gelagerten Groothandelsgebouw erscheint diese Geste mitnichten überdimensioniert – das nur auf zwei massive Auflager gestützte Dach scheint eine Linie zwischen den beiden unterschiedlich hohen Nachbargebäuden zu ziehen und mit seiner auskragenden Dachkrempe beides zu verklammern. Seine matt glänzende, aus Edelstahllamellen elementierte Außenhaut wirkt dabei sehr robust und unempfindlich gegen Verschmutzungen. Der eher grau bedeckte Rotterdamer Himmel und die industrielle Anmutung von Hafen und Werften mögen bei der Materialwahl Pate gestanden haben.
Unter dem monumentalen Dach, das auf Teilflächen der ehemaligen Straßenbahnschleife und des Busbahnhofs (u. a. auch des abgerissenen Buswartehäuschens von OMA) errichtet wurde, erwartet den Besucher die von allen Seiten stufenlos zugängliche, vollkommen stützenfreie Eingangshalle: Das weiträumige Zusammenspiel der Dachschrägen und der Linienführung der Holzbekleidungen erzeugt einen spannungsvoll gerichteten Raum, der den Passanten schon von außen wahrnehmungspsychologisch geschickt in die Tiefe des Bahnhofs leitet. Mit der Materialwahl hat man versucht, dem Großmaßstab spürbar entgegenzuwirken: Das aus Stahlfachwerkträgern ausgebildete Dach ist innen mit einem Relief aus geschliffenen, brandschutztechnisch als unbedenklich eingestuften, roten Zedernlamellen in leicht differierenden Breiten und Dicken bekleidet. Zusammen mit dem Innen und Außen durchgängig verbindenden Bodenbelag aus rotem chinesischen Granit verleiht das der weitläufigen Halle eine angenehm warme Raumatmosphäre – mit einer Einschränkung: Durch die in den Raum gestaffelten Oberlicht-Schlitze fällt vergleichsweise wenig natürliches Licht ein, und auch die wenigen Spots schaffen nur punktuelle Lichtinseln. Gerade in den Innenzonen, wo die etwas ›
› verloren im Raum arrangierten Sitzgruppen ihren Platz gefunden haben, fällt die Ausleuchtung an einem grauen Novembertag eher mager aus.
Vorbildlich ist dagegen die gute Zugänglichkeit des Gebäudes: Stufenlos öffnet es sich für alle Fußgänger nicht nur auf die zentrale Esplanade hinaus, auch auf Ost- und Westseite werden die Umstiegshaltestelle für Straßenbahnen bzw. Busbahnhof, Taxistand und Kiss&Drive auf direktem Weg erreicht. Der Hauptzugang zu der vom Gemeindearchitekten Maarten Strujis entworfenen U-Bahn-Station erfolgt direkt in der Eingangshalle. Die Verteilerebene der Metro bedient auch die Zugänge zur Fahrradstation (5 200 Stellplätze) und der Tiefgarage (750 Stellplätze), die ihren Platz unter dem vorgelagerten Kruisplein gefunden haben. Durch diese Neuordnung wurden an der Kante zum Gleisfeld zwei schmale Grundstücke frei, die in Zukunft durch weitere Hochbauten besetzt werden sollen.
Überzeugend ist zudem, wie die transparente Gleisüberdachung an die Eingangshalle herangesetzt wurde. Schon beim Eintritt in den Bahnhof macht sich die auf flachen, schwarzen Y-Stahlstützen gelagerte, gläserne Faltdach-Konstruktion über den Gleisen als heller Kontrastschein am Horizont bemerkbar. Die zwischen beide Hallen gesetzten Kopfbauten mit Shops und Ticketcenter im EG, Bahnhofscafé und Büros in den oberen drei Etagen sind so angeordnet, dass sie den Blick in die höher gelegene Gleishalle freigeben. Diese Durch- und Übersichtlichkeit setzt sich bis in die Gleisunterführungen fort: Durch den breiten Luftraum für Aufstiege, Rolltreppen und Glasaufzüge scheint gefiltertes Tageslicht bis in die weitläufige, transparente Ladenpassage hinein. Das Ein- und Ausfahren der Züge wird so aus der Schrägunten-Perspektive unmittelbar erlebbar. Um die weit auskragenden Y-Stützen über den breit dimensionierten Aufgängen nicht bis in die Unterführung hinunter führen zu müssen, behalf man sich eines gestalterisch nicht ganz überzeugenden Kunstgriffs: Spielerisch auf den Kopf gestellte, um 90 ° gedrehte Stützen gleichen Typs leiten hier die Kräfte der mit schmalen Holzstreben ausgesteiften Dachkonstruktion nach unten ab – mit der Konsequenz, dass es an den mit schwarzen Schichtstoffplatten bekleideten Seitenwangen der Aufgänge doch ziemlich schroffe Übergänge gibt. Ansprechende Details sehen anders aus – das Beispiel zeigt aber anschaulich, worauf die preisbewusste zeitgenössische niederländische Baukultur gerne zu verzichten bereit ist. Die angenehm belebende Raumwirkung unter dem Dach schmälert das alles nicht: Die mit aufgedrucktem Sonnenschutz und 130 000 Photovoltaik-Zellen versehene Glasüberdachung, die 8 % weniger CO2-Emissionen in der Gebäudebilanz erbringt, projiziert an Sonnentagen ein komplex gestricheltes Licht- und Schattenmuster auf die Plattformen – so als wäre der ganze Bahnhof ein einziger bewegter QR-Code. ›
› Als Vorlage für das ungleichmäßige Muster dienten – genauso übrigens wie bei den Sichtbeton-Fassadenbändern der Büroetagen – zwei abstrakte, netzartig verzweigte Steinskulpturen (im Volksmund auch »Spekulatius-Kekse« genannt) die, aus dem Vorgängerbau gerettet, über den Tunnelausgängen der Fahrradunterführung platziert wurden. Auch die alten Leuchtbuchstaben und das reduzierte analoge Leuchtuhrenblatt fügen sich bruchlos als Reminiszenz an die Geschichte in die Glasfassade der Eingangshalle ein.
Das kleinteilig strukturierte Wohnquartier nördlich der Bahnanlagen hat Weltkrieg und Wiederaufbau relativ unbeschadet überstanden. Um den Charakter der Gleishalle als Fremdkörper im Stadtraum zu mildern, ließ man die Faltdachkonstruktion als Fassadenvorhang auslaufen und so auf die Körnung des Viertels Bezug nehmen. Auf 250 m Gebäudelänge und mit einem durchgehenden Vordach wirkt das erst einmal etwas einförmig, man muss dieser Lösung aber zugutehalten, dass sie allseits filigran und durchsichtig erscheint. Die gläserne Shoppingzeile greift hier unter das Vordach und lenkt mit einfacheren Mitteln die Passanten ins Gebäude.
Rotterdam ist nicht Stuttgart. Eine Verlegung des Gleisnetzes in den Untergrund stand hier nie zur Diskussion. Auch ein Teilerhalt des alten Bahnhofs war keine Option – die DNA der Stadt ist immer noch vergleichsweise stark von Abriss und Neubau geprägt, weshalb sich das Projekt auch in der Bevölkerung großer Zustimmung erfreute. Dennoch, vergleicht man allein die Durchführung mit dem Projekt im deutschen Südwesten, fällt auf, wie hier auf große Visionen relativ schnell pragmatische Planungen folgten, die zügig (sechs Jahre!), im Kostenplan (voraussichtlich 325 Mio. Euro für das Gebäude, 750 Mio. Euro für die Gesamtmaßnahme) und bei laufendem Bahnbetrieb umgesetzt wurden – alles im Spagat zwischen zwei Bauherren (Niederländische Bahngesellschaft ProRail und Stadt Rotterdam). Und Rotterdam Centraal ist nur eine von insgesamt sieben Bahnhofserneuerungen und -verdichtungen in den Niederlanden, die derzeit durchgeführt werden – das letzte Projekt soll 2018 in Breda fertiggestellt sein. Wo man dann wohl gerade in Stuttgart steht? •
  • Standort: Stationsplein 1, NL-3013 AJ Rotterdam Bauherr: ProRail, OBR/Gemeentewerken (Stadt Rotterdam) Architekten: Team CS (Benthem Crouwel Architekten mit MVSA Meyer en van Schooten Architecten und West 8) Projektleitung: Jan Benthem, Marcel Blom, Adriaan Geuze, Jeroen van Schootten Mitarbeiter: Arman Akdogan, Anja Blechen, Freek Boerwinkel, Amir Farokhian, Joost Koningen, Joost van Noort, Falk Schneeman, Daphne Schuit, Matthijs Smit (†), Andrew Tang, Wouter Thijssen, Joost Vos Tragwerksplanung, Bauphysik, TGA: Arcadis, Gemeentewerken Rotterdam BGF: 46 000 m² Außenflächen: 50 000 m² Baukosten: 400 Mio. Euro Bauzeit: September 2007 bis April 2014
  • Beteiligte Firmen Bahnanlagen: Bauunternehmer: Bouwcombinatie TBI Rotterdam Centraal, www.mobilis.nl Stahlbau: CSM, Hamont-Achel, www.mobilis.nl Holzträger: Woodteq (vormals GLC), Rijssen, www.mobilis.nl Dach: Ridder Metalen Dak- en Wandsystemen, Zwaag, www.mobilis.nl Glasdach, -fassade, Solarpaneele: Scheuten, Venlo, www.mobilis.nl Gläser: f | glass, Osterweddingen, www.mobilis.nl Beton-Fassadenelemente: Heringbau, Burbach, www.mobilis.nl Steinböden: Van Stokkum natuursteen, Venlo, www.mobilis.nl Metalloberflächen: Rimex Metals, Winterbach, www.mobilis.nl; Ugine & Alz, Erkrath;
  • Beteiligte Firmen Südhalle: Bauunternehmer: Iemants Staalconstructies, Arendonk, www.iemants.com Betonbau: BAM, Hardinxveld-Giessendam, http://bambetontechnieken.nl Dach: ME Construct, Bree, www.iemants.com Auskleidung: Western Red Cedar, www.iemants.com Beleuchtung: Sill, Berlin www.iemants.com
  • 1 »Stationsplein«
  • 2 Abgang zur U-Bahn
  • 3 Straßenbahnhaltestelle
  • 4 Bahnhofshalle
  • 5 Handelsflächen
  • 6 Passage
  • 7 Eingang Proveniersplein
  • 8 Fahrradtunnel

Rotterdam (NL) (S. 42)
Benthem Crouwel Architecten
Jan Benthem
1953 in Amsterdam (NL) geboren. 1978 Diplom an der TU Delft. 1979 Gründung von Benthem Crouwel mit Mels Crouwel in Amsterdam. Seit 1988 Chefarchitekt des Amsterdamer Flughafens Schiphol, Supervisor des Hafens in Rotterdam.
Marcel Blom
1961 in Haarlem (NL) geboren. 1988 Diplom an der TU Delft. 1985-90 Mitarbeit im Büro architectuurcentrale Thijs Asselbergs. Seit 1990 Mitarbeit bei Benthem Crouwel, seit 2000 als Partner. Vortragstätigkeit, u. a. in Loborough (GB), Stockholm (S), Delft und Rotterdam.
MVSA Meyer en van Schooten Architecten
Jeroen van Schooten
1960 in Nieuwer Amstel (NL) geboren. 1984 Gründungspartner von MVSA, Juli 2013 Gründung von Team V Architecture. 2006-10 Vorsitz des Architektenverbands BNA. Mitglied des niederländischen Green Building Council und des Centre for Process Innovation in Building and Construction an der TU Delft.
West 8
Adriaan Geuze
Studium der Landschaftsarchitektur an der Universität Wageningen (NL), Masterabschluss. 1987 Gründung von West 8 gemeinsam mit Edzo Bindels. 1992 Gründung der Stiftung für Surrealistische Landschafts-Architektur. Lehraufträge an internationalen Universitäten. 2005 Kuratorium der Architektur-Biennale Rotterdam.
Paul Andreas
1973 geboren. Studium von Kunstgeschichte, Kulturwissenschaft und Japanisch in Lüneburg, Berlin, Paris, Tübingen und Kyoto (J). 2003-05 Wiss. Mitarbeit an der Universität Wuppertal. 2007-10 Leitung der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit am DAM, Frankfurt a. M., seitdem weiterhin Betreuung von Ausstellungen und Publikationen. Regelmäßige Beiträge für das Feuilleton der NZZ.