Stellwerke – ein aussterbender Bautyp

Auf dem Abstellgleis

Seit 1994 die Deutsche Bahn AG gegründet wurde, ist der Schienenverkehr einem tief greifenden Wandel unterworfen. Das gilt auch für die Bauwerke der Bahn: Bei der schnell voranschreitenden Modernisierung steht das architektonische Erbe oft genug im wahrsten Sinne des Wortes im Weg.

Text: Lars Quadejacob Fotos: Michael Berndt, Thomas Frister, Sven Molle, Benno Wiesmüller

Der Schienenverkehr war das infrastrukturelle Rückgrat der Industrialisierung. Die heute befahrenen Trassen sind zum großen Teil noch jene, die bereits im 19. Jahrhundert geschaffen wurden. In den urbanen Zentren legten sie die Koordinaten für die Entwicklung zu modernen Großstädten fest; mit Viaduktstrecken, Brücken und natürlich den Bahnhofsgebäuden prägen sie bis heute die Stadtbilder sowie die Landschaft. Dabei wurden Bahnhöfe sogar zu neuen Wahrzeichen und dienten der kommunalen Selbstdarstellung wie zuvor etwa Kirchen oder Rathäuser. Doch zum typischen Bild des Bahnverkehrs gehörten von Beginn an nicht nur die spektakulären Stationsbauten, sondern eine ganze Reihe weiterer Baugattungen wie Güterbahnhöfe, Gebäude für die Fahrzeugunterhaltung oder die Bahnstromversorgung und Stellwerke. Alle überdauerten im Großen und Ganzen das 20. Jahrhundert, doch jetzt ist ihre Existenz in erheblichem Umfang gefährdet. ›
Fachwerkhäuschen und modernistischer Schwung
Der gemeinhin besonders wenig beachtete Bautyp der Stellwerke soll hier deshalb vorgestellt werden. Bis vor zehn Jahren befanden sich noch an die Tausend Gebäude aller Epochen im Betrieb, viele stammen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Sie sind nicht nur wichtige technikgeschichtliche Dokumente ihrer Zeit, sondern bisweilen – weitgehend unentdeckter Weise – auch architektonische Kleinode.
Zunächst ein kurzer Rückblick: Im letzten Drittel des 19. Jahrhunderts erforderten immer dichtere Zugfolgen eine sicherere und schnellere Regelung des Betriebs. Die Handbedienung von Signalen und Weichen wich einer zentralen, fernbedienten Steuerung. Als Bautyp hat sich dafür das Stellwerksgebäude herausgebildet, das den wichtigsten Teil der Sicherungsanlagen aufnimmt. Die technische Entwicklung hatte dabei erheblichen Einfluss auf die Architektur. Am Anfang standen mechanische Stellwerke, von denen aus Weichen und Signale durch Drahtzüge mittels Hebelübertragung bedient werden. Die meist zweigeschossigen Gebäude enthalten deshalb im Obergeschoss den Raum für das Bedienpersonal mit Hebelbank und Blockwerk. Von hier führen Drahtzüge in den Spannwerkraum im Erdgeschoss. Dieser älteste Stellwerkstyp zeigt regional unterschiedliche Ausprägungen, da zu seiner Entstehungszeit jedes Land des Deutschen Reichs über eine eigene Länderbahn verfügte. Eine Gemeinsamkeit vieler ist aber das massiv ausgeführte Untergeschoss, das den eigentlichen Stellwerksraum trägt. Dieser ist oft als Fachwerkkonstruktion ausgeführt, auch Bretterverschalungen sind verbreitet. Der Stellwerksraum wird, neben einem aus Sonnenschutzgründen überstehenden Walmdach, von seiner Durchfensterung geprägt, die einen möglichst guten Blick auf die Gleisanlagen ermöglichen soll.
Die nächste Entwicklungsstufe bildete 1894 das elektromechanische Stellwerk, bei dem elektrische Antriebe an Weichen und Signalen vom Stellwerk aus per Knopfdruck bedient werden. Ein Spannwerksraum entfällt hier folglich. Deshalb war es nun möglich, die Stellwerke auch zwischen und über den Gleisen anzuordnen. Die letztgenannte Form, als Brücken- oder Reiterstellwerk bezeichnet, ermöglichte einen besonders guten Blick über ausgedehnte Gleisanlagen, etwa im Vorfeld großer Bahnhöfe. Brückenstellwerke zählen zu den architektonisch relevantesten Vertretern ihrer Art, vor allem weil heute namentlich meist unbekannte Reichsbahnarchitekten (eine Ausnahme ist Richard Brademann, Hochbaudezernent der Direktion Berlin von 1920-45) begannen, das Formenrepertoire des Neuen Bauens anzuwenden. Fensterbänder erfüllen die Forderung nach Rundumsicht optimal, halbkreisförmige Gebäudeabschlüsse tragen zur Dynamisierung bei; über der Fensterzone sorgt eine als Sonnenschutz vorstehende Betonplatte für einen formalen Akzent. Neben die regional unterschiedlichen Ausprägungen mit Verklinkerung oder Putz traten oft auch komplett aus Stahl gefertigte Gebäude. Neusachliches Formenrepertoire scheint weit verbreitet gewesen zu sein, gegen Ende der Zwanzigerjahre entstanden aber auch noch Stellwerke, die sich an Heimatstil oder Expressionismus orientieren. Diese formale Vielfalt wich in den dreißiger Jahren einem Einheitstypus, der einen kubisch schlichten Grundkörper mit einem hohen, stark überstehenden Walmdach kombiniert.
Als Weiterentwicklung der elektromechanischen Stellwerke wurde 1948 das erste so genannte Gleisbildstellwerk in Betrieb genommen. Dabei zeigt ein schematisierter Gleisplan auf einem Stelltisch die Fahrstraßen mit ihren Weichen und Signalen an, Züge lassen sich als wandernde Lichtbänder verfolgen. Die Dimensionen der Gebäude steigerte sich meist erheblich, denn die neue Technik erfordert mehr Raum für die Stromversorgungs-, Schalt- und Relaisanlagen. Der eigentliche Stellwerksraum nahm weniger Volumen ein und musste auch nicht mehr unbedingt vollständigen Überblick über die Gleisanlagen bieten, denn auch weiter entfernte Strecken konnten am Stelltisch bedient werden. Dennoch wurde gerade in den fünfziger Jahren eine prägnante Glaskanzel oft ein bestimmendes Element. Bis in die achtziger Jahre entstanden Neubauten dieser Art. Sie werden zwar noch etwas länger in Betrieb bleiben als ihre Vorgängerbauarten, aber auch bereits zunehmend ersetzt. ›
Aussterbender Bautyp
Ging schon mit den Gleisbildstellwerken eine Ablösung mehrerer Vorgängereinrichtungen und eine Ausdehnung des überwachten Bezirks einher, so verstärkte sich diese Entwicklung mit der Einführung von elektronischen Stellwerken (ESTW) ab 1986 erheblich. Der Überwachungsbereich eines einzelnen ESTW kann dabei bis zu 200 Kilometer betragen. Sie sind technische Voraussetzung für die derzeit laufende Einführung von nur sieben Betriebszentralen für das gesamte Netz, von denen aus die regionale Steuerung vorgenommen werden soll. Die Ersetzung der historischen Stellwerke hat dadurch eine ganz neue Dimension gewonnen: »Das Stellwerk ist eine aussterbende Baugattung«, konstatiert Thomas Frister, Chefredakteur der Zeitschrift Eisenbahn Kurier, »die in 10 bis 15 Jahren von den Hauptstrecken und dem Haupt-Nebennetz verschwunden sein wird.« Der Blick auf eine regionale Untersuchung verdeutlicht das: 1994 legte das Hamburger Denkmalschutzamt einen Inventarband zu Bauten des Schienenverkehrs vor. Darin werden 25 Stellwerksgebäude aller Bauepochen vorgestellt, von denen nach eigener Beobachtung heute nur noch etwa die Hälfte erhalten ist. Zu den Verlusten zählen auch architektonisch herausragende Beispiele wie das neusachliche Brückenstellwerk Bergedorf von 1934.
»Das Problem besteht in der Nutzbarkeit dieser Objekte«, erläutert Frank P. Hesse, Leiter des Hamburger Denkmalschutzamtes, die besondere Erhaltungsproblematik bei Stellwerken. Die Bahn lasse private Nutzungen auf ihrem Betriebsgelände meist aus Sicherheits- und Haftungsgründen nicht zu.
Auflösung des gewohnten Bildes
Da ein ungenutztes Bauwerk allmählich verfällt, werde es beseitigt, bevor davon Gefährdungen ausgehen. Hesse: »Auch wenn ein solches Objekt unter Schutz stünde, wäre eine Erhaltung ohne Nutzung nicht zumutbar.«
Mögen Stellwerke deshalb eine besonders gefährdete Baugattung sein, so ist ihre Bedrohung andererseits nur Teil einer Gesamtentwicklung: Stationsgebäude in der Provinz rechnen sich nicht mehr, Großstadtbahnhöfe nur noch, wenn sie zu Shopping Malls mit Gleisanschluss umgebaut werden. Der Güterverkehr beschränkt sich auf große Knoten und lässt Güterbahnhofsgebäude überflüssig werden, Bahnbetriebs- und Ausbesserungswerke verschwinden ebenso wie Brücken. Es scheint, als hätte sich mit Gründung der DB AG ein entscheidender Wandel eingestellt: Vom langsamen Verschleiß zu raschem Verlust von Denkmälern. Waren aus Gründen der Rationalisierung zu Bundes- bzw. Reichsbahnzeiten die historischen Bauwerke zwar umgebaut und Ausstattungsdetails entfernt worden, so droht jetzt häufig der Totalverlust. Bahnexperte Frister spitzt es so zu: »Das gesamte Bild der Bahn des 20. Jahrhunderts befindet sich in Auflösung.«
Hilfreich wäre sicher, wenn dieser dramatische Befund stärker ins öffentliche Bewusstsein rückte – vielleicht würde das mehr Kreativität und Spielraum für Umnutzungen mobilisieren. Denn dass diese sogar beim schwierigen Fall Stellwerke möglich sind, davon zeugen eine Reihe gelungener Beispiele: In Jever nutzt eine Gymnastikschule das ehemalige Fahrdienstleiterstellwerk »Jf«, in Bingen ist das Brückenstellwerk »Bnb« Teil einer »Route der Industriekultur Rhein-Main« und soll im Rahmen der Landesgartenschau Bingen 2008 eine neue Nutzung erhalten. In Stuttgart baute sich der bekannte Grafikdesigner Kurt Weidemann das Stellwerk am früheren Westbahnhof zum Büro um. Wer auf den Geschmack gekommen ist: Zum Verkauf ausgeschriebene Bahngebäude sind oft nicht teuer und können unter www.bahnliegenschaften.de begutachtet werden. •