Fahrradgerechter Stadtumbau

Schneller, schöner, leiser

Warum der Fahrradverkehr in Ballungsräumen zunehmen wird, wie sich die vorhandene Infrastruktur dafür umbauen lässt und welche Auswirkungen das für unsere Städte hat.

{Text: Christian Schönwetter

In Ballungsräumen mit Dauerstau und Feinstaubproblem gilt das Fahrrad als Verkehrsmittel der Zukunft: keine Abgase, kein Lärm, geringer Flächenbedarf. Wenn mehr Menschen vom Auto aufs Fahrrad umsteigen, kann dies dazu beitragen, die Zahl von 47 000 Todesfällen zu verringern, die nach Angaben des Umweltbundesamts jedes Jahr als Folge der Feinstaubbelastung auftreten. Eine fahrradfreundliche Verkehrspolitik ist daher immer auch Gesundheitspolitik. Und Wirtschaftspolitik. Denn das Verkehrsmittel Fahrrad reduziert den volkswirtschaftlichen Schaden, den Autos im Stau verursachen. Inzwischen lässt dieser sich präzise beziffern. Das Centre for Economics and Business Research hat im Jahr 2013 errechnet, dass Staus in den 22 größten deutschen Ballungszentren zu jährlichen Kosten von 7,5 Mrd. Euro führen, pro Pendlerhaushalt sind dies 509 Euro für sinnlos verbrannten Kraftstoff, vergeudete Arbeitszeit, verpasste Termine u.Ä.. Seitdem erkennen staugeplagte Großstädte, die mit Bevölkerungswachstum und weiter steigendem Verkehrsaufkommen rechnen, dass sie ein profundes finanzielles Interesse haben, den Anteil des Fahrrads am städtischen Verkehr zu erhöhen.
Bislang waren ihre Bemühungen und ihr Erfolg eher überschaubar: In London etwa werden nur 2 % aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt, in Wien 7 %, in Berlin 12 % und in München 17 %. Eine Ausnahme und damit unerreichter Vorreiter in Europa ist Kopenhagen, wo der Anteil der Drahtesel am Mobilitätsmix 31 % beträgt.
Tiefgreifender Wandel
Die Chancen, das Rad vom Sportgerät fürs Wochenende zum Verkehrsmittel für den Alltag zu machen, stehen heute allerdings besser denn je. Denn das E-Bike macht Radfahren auch für Berufspendler attraktiv. Mit ihm lassen sich bei gleichem Zeitaufwand größere Distanzen überwinden und es erschließt auch Orte mit ausgeprägter Topografie.
All dies sorgt dafür, dass Kommunen den Ausbau des Radwegenetzes heute mit mehr Nachdruck vorantreiben als in der Vergangenheit. Gerade in dicht bebauten Innenstädten kommt es dabei zu einer intensiven Diskussion um die Neuverteilung des bestehenden Straßenraums. Mit steigender Bedeutung des Radverkehrs geht irgendwann zwangsläufig eine Reduzierung der Flächen für Kraftfahrzeuge einher, was regelmäßig zu lautstarken Protesten führt. Doch für Pkw ist bereits eine komplett ausdifferenzierte Infrastruktur vorhanden, in Jahrzehnten größtenteils mit öffentlichen Geldern errichtet, angefangen von Parkhäusern in den Innenstädten über Tankstellen an der Peripherie bis hin zu Schnellstraßen und Autobahnen. Das Fahrrad hat dagegen noch nicht ansatzweise von ähnlichen Investitionen profitiert. Wenn es zur Lösung großstädtischer Verkehrsprobleme beitragen soll, muss eine vergleichbare Infrastruktur vielerorts erst aufgebaut › › werden, von überdachten Abstellmöglichkeiten an stark frequentierten Orten wie Bahnhöfen oder Universitäten über Aufladestationen für elektrische Leihräder bis hin zu sicheren Radwegen. Ein tiefgreifender Wandel steht bevor.
Über den Dächern der Stadt
Momentan zeichnet sich beim Fahrradverkehr eine Entwicklung ab, die der Kraftverkehr schon lange hinter sich hat: die Ausdifferenzierung des Streckennetzes für unterschiedliche Geschwindigkeiten. Sogenannte Radschnellwege sollen ein zügiges Vorankommen ermöglichen.
Wie sie aussehen könnten, zeigt etwa das spektakuläre Projekt »Skycycle«, das Foster + Partners für London entwickelt haben. Über vorhandenen Bahntrassen sollen aufgeständerte Fahrbahnen entstehen, auf denen Radler ungehindert durch die Stadt gleiten können. Die Flächen sind leicht verfügbar und müssen weder Fußgängern, noch Autofahrern weggenommen werden. Die bestehende Bahninfrastruktur bietet mit ihren typischen Eigenschaften wie der geringen Steigung, der kreuzungsfreien Streckenführung und den ausreichenden Spurbreiten optimale Voraussetzungen für den Fahrradverkehr. Ein Netz von 220 km, sicher und autofrei, erreichbar über 200 Auf- und Abfahrten, soll auf jeder Route bis zu 12 000 Radfahrer pro Stunde aufnehmen. Mehr als ein Drittel der 8,5 Mio. Stadtbewohner leben und arbeiten im engeren Einzugsbereich der Anschlussstellen und könnten diese innerhalb von 10 Minuten erreichen. Damit soll das Netz dazu beitragen, den Verkehrsinfarkt zu verhindern, der London bei einem prognostizierten Bevölkerungswachstum von 12 % in den kommenden zehn Jahren droht.
Doch so bestechend die Vision auf den ersten Blick erscheint, so groß sind auch die Fragezeichen. Der beträchtliche Höhenunterschied vom Straßenniveau zum Radfahrerdeck würde entweder sehr lange Rampen erfordern, für die häufig kein Platz vorhanden ist, oder Aufzüge, die wegen der Wartezeiten die Idee der zügigen Fortbewegung konterkarieren. Eine Milliarde Euro, die Bürgermeister Boris Johnson in der kommenden Dekade in den Ausbau des Radwegenetzes investieren will, werden daher vorerst in andere Fahrradprojekte fließen.
Vor Regen geschützt
Mit weniger Aufwand verbunden ist das Projekt »Radbahn Berlin«. Es macht sich die Hochbahn-Trasse der U1 zunutze, einen gut 100 Jahre alten Viadukt, der auf 9 km Länge von Ost nach West durch die Stadt führt. Hier liegt der Clou darin, den ebenerdigen Raum umzuwidmen, der sich unter den aufgeständerten Gleisen befindet und bisher größtenteils ungenutzt ist. Er könnte zum ersten überdachten Radschnellweg Deutschlands werden – bei Regen käme man trocken, im Sommer schattig und im Winter schneefrei voran. Arrondierende Nutzungen wie Cafés oder Reparaturwerkstätten sind denkbar. Die Fahrbahn wäre sowohl von Autospuren als auch von Bürgersteigen getrennt, was die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht. Allerdings ist die geplante Strecke nicht kreuzungsfrei. Daher schlägt die Initiative aus Architekten und Stadtplanern, die das Projekt ausgeheckt hat, eine grüne Welle für Radfahrer vor, bei der die Ampelschaltungen dem Tempo der Zweiradfahrer angepasst werden sollen. Den Radlern würde auf der Strecke angezeigt, ob es sich lohnt zu beschleunigen oder ob man lieber etwas gemächlicher fahren sollte, um Nonstop in der grünen Welle voranzukommen.
Doch auch dieser Radschnellweg wäre nicht frei von Hindernissen. Unter den Bahnstationen kommt es wegen der Treppenanlagen zu Unterbrechungen, sodass die Radler dort neben der Trasse fahren müssten, und für die Überquerung des Landwehrkanals müsste ein Steg von der bestehenden Bahnbrücke abgehängt werden. Nach Angaben der Entwurfsverfasser ließen sich 80 % der Strecke allerdings ohne großen baulichen Aufwand schnell nutzen. Die Verkehrsverwaltung der Stadt stellt nun 200 000 Euro für eine detaillierte Machbarkeitsstudie bereit.
Sinn fürs Praktische
Am weitesten gediehen ist in Deutschland der Radschnellweg der Metropolregion Ruhrgebiet. Er soll künftig von Hamm über Dortmund, Bochum, Gelsenkirchen, Essen und Mülheim bis nach Duisburg führen – immer direkt durch die Innenstädte, damit eine Anbindung an ÖPNV-Knotenpunkte möglich ist. Finanziert wird die Planung vom Bundesverkehrsministerium, durchgeführt vom Regionalverband Ruhr. Sie ist baulich unspektakulär, dafür aber leichter umzusetzen. Zwei Teilstücke von jeweils 5 km sind bereits eröffnet. Seit November 2015 gelangt man auf der ehemaligen Trasse der Rheinischen Bahn zum Mülheimer Hauptbahnhof, auf einer 6 m breiten Fahrbahn, die hohe Geschwindigkeiten und sicheres Überholen ermöglicht.
Preiswerter Zusatznutzen
Neben der Lösung von Stau- und Umweltproblemen können Städte vom Ausbau des Radverkehrs weitere Vorteile erwarten: geringere Instandhaltungskosten des Streckennetzes als etwa bei Bahngleisen oder Pkw-befahrenen Straßen, entfallende Lärmschutzwände und beträchtliche Einsparungen beim ruhenden Verkehr. Auf der Fläche, die beispielsweise ein am Straßenrand parkender Pkw beansprucht, haben acht Fahrräder Platz – bei lockerer Aufstellung an Bügeln zum Anschließen. Damit bietet das Fahrrad ein großes Potenzial, Straßenräume von parkenden Autos zu befreien und wieder attraktiver zu gestalten. Und wenn auch die parkenden Drahtesel aus dem Straßenbild verschwinden sollen, kosten Fahrradgaragen wegen des geringen Platzbedarfs pro Verkehrsteilnehmer einen Bruchteil dessen, was Parkhäuser verschlingen. Nicht zuletzt liegt hier auch eine große Chance für den urbanen Wohnungsbau. Bei gut erschlossenen Grundstücken ließen sich durch den Verzicht auf die in Ballungsräumen übliche Tiefgarage schnell 15-20 % der Gesamtbaukosten einsparen. Preiswerter Wohnraum wäre leichter zu realisieren. •