Nie mehr wieder auf und nieder?

{Text: Hartmut Möller

Als in den 20er Jahren der Küstenkanal gebaut wurde, schlug Ministerialrat Adolf Rauchheld eine elegante Brücke über die Wasserstraße. Um große Schiffe passieren zu lassen, wurde sie als Hubkonstruktion ausgeführt, die mit einer Spannweite von knapp 41 m damals europaweit als größte ihrer Art galt. Die vier mächtigen Ziegeltürme an den Uferseiten wirken wie zwei Tore, die die Innenstadt mit dem Stadtviertel Osternburg verbinden. Ihre schmuckreich verzierten Fassaden sind ein außerordentliches Beispiel des norddeutschen Backsteinexpressionismus. 20- bis 30-mal am Tag hebt und senkt der größtenteils ursprüngliche Mechanismus aus Zahnrädern und Antriebsstangen die Cäcilienbrücke. Mit Stahlseilen von 5 cm Stärke wird die Straße über große Rollen in den oberen Turmgeschossen um 3,50 m in die Höhe gehievt. Rund 60 t schwere Gegengewichte in jedem Turm halten den Steg beinahe im Schwebezustand und erfordern für den Vorgang daher nur eine geringe Motorleistung. Das technische Meisterwerk ist auch in Sachen Verkehr clever durchdacht: Zwar müssen Autos warten, wenn ein Schiff durchfährt, Fußgänger und Radfahrer können das Gewässer jedoch queren, indem sie über Treppenaufgänge innerhalb der geklinkerten Türme hinauf zur angehobenen Fahrbahn gelangen.

Leider ist es heute schlimm um die zweitälteste Hebebrücke Deutschlands bestellt. Allein die Geschichte der letzten Jahre liest sich wie eine Aneinanderreihung von Schreckensnachrichten, die immer häufiger zur vorübergehenden Schließung führten. Getriebeschäden, Probleme mit der Elektrik, tiefe Risse im Mauerwerk, rostender Stahl, herabhängende Stürze über den Durchgängen und eine Neigung der Türme machen dem Bauwerk zu schaffen. Bei Temperaturen von über 30 °C auf der Fahrbahnoberfläche sowie ab Windstärke 8 wird der Brückenbetrieb aus Sicherheitsgründen eingestellt, auch um einer irreparablen Verkantung vorzubeugen. Erstaunlicherweise scheint es dabei fast, als würden diese Horrormeldungen dem Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen (WSA) als Betreiber der Anlage regelrecht in die Hände spielen. Kurzerhand wurden drei voneinander unabhängige Ingenieurbüros mit einer Instandsetzungsuntersuchung hinsichtlich der Mauerwerkstürme, der Gründung und der Antriebstechnik beauftragt. Das Ergebnis: Angeblich weisen alle drei Bereiche solch gravierende Mängel auf, dass eine Sanierung aus wirtschaftlichen und sicherheitsrelevanten Aspekten ausgeschlossen sei. Rüdiger Oltmanns vom WSA wiederholte diese Aussagen gebetsmühlenartig und machte recht unmissverständlich deutlich, dass die verantwortliche Dienststelle vor Ort alle erforderlichen Maßnahmen umsetzen werde. Demzufolge sei der Abriss für die Behörde alternativlos beschlossen und ein Neubau für 2017 vorgesehen. Der Hinweis, dass für die dem Bund gehörende Brücke das Wasserstraßengesetz gelte, welches über dem Denkmalschutz stehe, zeugt nicht gerade von Diplomatie. Dass das über 85 Jahre alte Bauwerk am Ende seiner Nutzungsdauer angelangt sei und ersetzt werden müsse, wie es auf der hauseigenen Website kategorisch heißt, will sich nicht zwangsläufig erschließen. So macht sich unter den Oldenburgern indes ein verstärkter Unwille breit, die Auslöschung des prägenden Wahrzeichens einfach widerstandslos hinzunehmen. Zumal die Brücke die letzte ihrer Art in der Stadt ist: Der Abbruch der benachbarten, alters- und baugleichen Schwester (Amalienbrücke) im Jahre 1980 ist noch vielen Bürgern präsent.

Inzwischen haben lokale Ingenieure und Architekten einen Vorschlag erarbeitet, der eine Hydraulikanlage unterhalb der Straße vorsieht. So würden die Türme zwar ihrer technischen Funktion beraubt, könnten aber in ihrer stadtbildprägenden Funktion erhalten werden. Da mittlerweile auch diverse Politiker aller Parteien auf den Protestzug aufgesprungen sind, scheint immerhin Bewegung in die Sache zu kommen. Zumindest hat das WSA den Wettbewerb für den Ersatzbau erst einmal abgeblasen – die Karten dürfen also gern neu gemischt werden. •