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16 Uhr: Ankunft in Zürich

Airside Center am Flughafen Zürich
16 Uhr: Ankunft in Zürich

Der Flughafen Zürich gilt als bedeutendes Luftfahrtkreuz für Europa. Die städtebauliche Ordnung aber hielt mit dem raschen Wachstum nicht Schritt. Der Masterplan von 1992 legt erstmals eine klare Struktur fest, zu deren auffälligsten Gebäuden das Airside Center gehört, ein attraktiver Marktplatz mit hoher Aufenthaltsqualität, der nicht nur Fluggästen offen steht.

Zürich airport is regarded as an important airline intersection location in Europe. The town planning aspect, however, could not keep up with rapid growth. The 1992 masterplan determined for the first time a clear development structure in which one of the most striking buildings is the Airside Center, an attractive market square of high amenity open not only to passengers.

Auch wenn man eigentlich die gleiche Sprache spricht: Das Verhältnis der Schweiz zum großen nördlichen Nachbarn ist nicht ungetrübt, und einer der Bereiche, in dem dies sich besonders deutlich offenbart, ist der Luftverkehr. Die Fluglinie Swissair besaß über Jahrzehnte einen nahezu identitätsstiftenden Charakter, und so wird die Übernahme des Nachfolgeunternehmens Swiss durch die Lufthansa – so sinnvoll sie auch ist – mitunter beinahe schon als Demütigung empfunden. Das Versäumnis der einstigen Swissair-Leitung, in einem sich verändernden Luftfahrtmarkt mit starken Partnern Allianzen zu bilden, führte schließlich zum Debakel. Aus ist der Traum vom großen europäischen Hub Zürich;

Die fünfte und wohl vorerst letzte Ausbaustufe des Flughafen Zürich-Kloten begann 1992 – also zu einer Zeit, als Swissair und der Regionalcarrier Crossair sich in einer Phase ständiger Progression wähnten. Der Zivilflughafen, 1948 wenige Kilometer nördlich von Zürich eingeweiht, war in die Jahre gekommen, und während anderenorts neue, moderne Flughäfen geplant und gebaut wurden, galt die Situation in der Schweizer Metropole als unbefriedigend. Dabei waren es nicht einmal Anzahl und Ausbaustandard der Pisten, welche Probleme bereiteten, sondern die Baulichkeiten. Das durchaus qualitätvolle Empfangsgebäude, von den Brüdern Alfred und Heinrich Oeschger 1953 errichtet, war in einem Konglomerat von späteren Erweiterungsbauten nahezu verschwunden. Die Grunddisposition des Flughafens, wie sie sich Anfang der neunziger Jahre darstellte, bestand in einem Viertelkreis aus Abfertigungsgebäude und Empfangshalle, an den sich auf der Luftseite die als Fingerdocks ausgebildeten Terminals A (aus den achtziger Jahren) und B (aus den siebziger Jahren) anlagerten. Für die prognostizierte Zunahme der Luftbewegungen schienen die bestehenden Terminals mit ihren Stellplätzen nicht ausreichend, und so schrieb der Masterplan für den Flughafen 1992 den Bau eines Satellitenterminals fest, des Docks E. Der im Dreieck zwischen den Pisten errichtete und 500 Meter lange Erweiterungsbau, eine Gemeinschaftsarbeit der Zürcher Architekturbüros Martin Spühler und agps architecture, wurde 2003 in Betrieb genommen. Zweifellos ist das Gebäude elegant, auch wenn heute, nach dem Niedergang von Swissair und Swiss, die bestehenden Kapazitäten überdimensioniert sind. Dass sich die bestehende Terminalstruktur auch ohne Satelliten erweitern ließe, hatte im Übrigen schon anlässlich des Wettbewerbs 1996 das verworfene Projekt von Theo Hotz und von Gerkan, Marg und Partner gezeigt.
Die mit dem Masterplan 1992 eingeleitete fünfte Bauetappe umfasste indes nicht nur das Dock E, sondern überdies das Projekt »Flughafenkopf«. In einem zeitgleich 1996 auf Basis einer Präqualifikation durchgeführten zweiten Wettbewerb konnte sich das Team von Itten Brechbühl, Nicholas Grimshaw, Ernst Basler + Partner und Ove Arup gegen sieben Konkurrenten durchsetzen, darunter OMA und Jean Nouvel.
Ziel des Flughafenkopf-Ausbaus war die Optimierung der bestehenden Anlage aus Empfangsgebäude, Flughafenbahnhof und Parkhäusern. Wer bislang auf dem Airport Zürich ankam oder abflog, sah sich mit unübersichtlichen und weitläufigen Wegstrecken konfrontiert, Resultat des sukzessiven Ausbaus zu einem wenig einprägsamen Gebäudekonglomerat. Im Rahmen der Realisierung sind nun zwei neue Bereiche entstanden: das neue Bahnhofsterminal über dem Flughafenbahnhof – und das so genannte Airside Center, ein Verbindungsbauwerk zwischen den Fingerdocks A und B, das als Verteiler von allen ankommenden oder abfliegenden Fluggästen passiert wird und auch den Zugang zur Station der unterirdischen Luftkissenbahn zum Dock E ermöglicht. Mehr Annehmlichkeiten für die Passagiere zu schaffen, war ein Ziel des Flughafenausbaus; das andere bestand darin, mehr vermietbare Flächen für Restaurants und Shopping zu gewinnen, denn auch der Flughafen Zürich erwirtschaftet den größten Teil seiner Einkünfte nicht mit dem Luftverkehr, sondern mit Kommerz.
Der Eindruck, den der neu gestaltete Bahnhofsterminal hinterlässt, ist zwiespältig: Deutlich wird die Intention der Architekten erkennbar, nicht nur den Weg vom Zug zum Flug zu verkürzen, sondern auch mit Hilfe von Deckenöffnungen und Verglasungen das zu erzielen, woran es Flughäfen vielfach mangelt: Orientierung. Doch die vertikale und seitlich versetzte Schichtung aus Flughafenbahnhof (Ebene -2), Reisezentrum und Check In (Ebene -1), Food Court (Erdgeschoss) sowie Übergang zur Abflugsebene und zur Autovermietung (Ebene +1) wirkt mit ihrer Massierung aus Funktionen nur bedingt übersichtlich. Dies umso mehr, als die großzügige Ellipse mit Geschäften und Selbstbedienungsgastronomie lediglich zur Hälfte ausgeführt wurde und ihre Kraft nicht entfalten kann; die Krise, in welche die Swissair und schließlich auch die Betreibergesellschaft des Flughafens geriet, zwang während der Ausführung zur Kostenreduktion.
Überzeugend hingegen ist das mit einer flügelähnlichen Gitter-Tragkonstruktion überspannte Airside Center, das sich wie eine gigantische Vitrine zum Flugfeld öffnet. Seine eigentliche Funktion besteht darin, die Ströme der abreisenden Passagiere auf möglichst geringer Fläche umzulenken und zu verteilen, doch die Glasschürze mit ihren 4 x 1,2 Meter messenden Scheiben, welche die Blicke auf den Flugbetrieb und die umgebende Landschaft lenkt, wirkt so grandios, dass man dort am liebsten stehen bleiben würde. Warten auf Flughäfen bedeutet oft Aufenthalte in klaustrophoben Räumen, die kaum Bezug zur Außenwelt haben. Umso mehr wird hier der spezifische Ort inszeniert; man befindet sich weder in katakombenartigen Raumstrukturen noch in einer Shopping Mall. Die Architekten haben die nicht unerheblichen Geschäftsflächen auf klar von Wartebereichen getrennte Zonen beschränkt; auf der Galerie sind die Verkaufsräume in zwei, mit Holz ummantelten, geschwungenen Boxen untergebracht, die wie überdimensionale Möbelstücke aussehen. Diese setzen einen formalen wie farblichen Gegensatz zu den weißen Stützen und der Tragwerkskonstruktion des Daches. Gleichwohl wurde die technische Funktionalität auch hier nicht pointiert oder gar überinszeniert. Das Airside Center zeigt sich als ein angenehmer Aufenthaltsort, und das ist für einen Flughafen alles andere als eine Selbstverständlichkeit. H. A.
Bauherr: Unique (Flughafen Zürich AG), Zürich Architekten und Tragwerksplaner (Generalplaner): Planergemeinschaft Flughafenkopf Itten + Brechbühl, Zürich; Nicholas Grimshaw and Partners, London; Ernst Basler + Partner, Zürich; Ove Arup and Partners International, London Fassadentechnik: Emmer Pfenninger, Partner, Münchenstein (CH) Lichtplanung: Bartenbach Lichtlabor, Aldrans (A) Umbauter Raum (sia): 490 000 m³ Umbaufläche: 31 000 m² Neubaufläche: 43 000 m² Baukosten: 417 Mio sFr
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