Der Viadukt von Millau, der auf einer Länge von 2400 Metern und in einer Höhe von bis zu 260 Metern das tief eingeschnittene Tal des Tarn überquert, hat weltweit große Beachtung gefunden. Im Vorfeld der Planung waren allerdings seitens der Anwohner und des Landschaftsschutzes Befürchtungen geäußert worden, ein derart gigantisches Bauwerk, mit Pylon-Pfeilern höher als der Eiffelturm durch das Tal zu führen. Die mit der Planung beauftragte SETRA, das Ingenieurbüro des französischen Verkehrsministeriums, prüfte dazu mehrere Alternativen. Eine eigens für dieses Projekt konstituierte, internationale Expertenkommission kam zu dem Schluss, dass eine hohe Talbrücke die zweckmäßigste Lösung darstelle. Hierfür hatte die SETRA bereits unter Leitung von Michel Virlogeux das Konzept für eine mehrfeldrige Schrägseilbrücke ausgearbeitet, das weitgehend dem später ausgeführten Bauwerk entsprach.
Der Gedanke, das bedeutendste Brückenbauwerk der Grande Nation lediglich aufgrund eines Behördenentwurfes zur Submission freizugeben, stieß bei Politikern und Architekten auf großen Widerstand, die vehement nach einem Wettbewerb verlangten. Diesem Wunsch wurde stattgegeben, wobei die Behörden jedoch eine besondere, bisher noch nie durchgeführte Form eines Wettbewerbs wählten. Fünf namhafte Architekten wurden gegen eine ange- messene Aufwandsentschädigung beauftragt, ein ihnen bindend vorgeschriebenes, von den Veranstaltern als denkbar erachtetes Brückensystem auszuarbeiten. Hierbei überzeugte der von Lord Norman Foster in enger Anlehnung an Virlogeux’ Konzept ausgestaltete Entwurf der Schrägseilbrücke. Da dieser zwischenzeitlich die SETRA verlassen hatte, durfte er als ehemalig beamteter Initiator offiziell nicht mit als Projektverfasser auftreten.
Für die öffentliche Ausschreibung wurde sowohl eine Variante mit Versteifungsträgern aus Beton als auch eine solche in Stahl ausge- arbeitet, die beide in ihrer äußeren Form praktisch identisch waren. Da ein Deck aus Stahl rund viermal leichter aber auch etwa vier- mal teurer ist als eines aus Beton, andererseits aber entsprechend weniger kostenintensive Schrägseile benötigt, waren beide Lösungen, was die reinen Gestehungskosten betraf, etwa gleichwertig.
Normalerweise werden Schrägseilbrücken von den Pylonen aus im freien Vorbau erstellt. Das hätte in diesem Fall aber zu beträchtlichen Problemen geführt, denn eine mehrfeldrige Brücke auf sehr hohen und möglichst schlanken Pfeilern erhält ihre erforderliche Stabilität erst, wenn die Felder kontinuierlich geschlossen sind. Im Bauzustand hätten die auf jeder Seite bis zu 170 Meter weiten Auskragungen durch Abspannseile gegen Windkräfte stabilisiert werden müssen, was ein riskantes Unterfangen gewesen wäre. Das bauausführende Unternehmen schlug daher vor, die Brücke im Taktschiebeverfahren zu erstellen, was in dieser Form und Größe zuvor noch nie erprobt worden war.
Die in jeder Hinsicht gelungene Realisierung dieses imposanten Bauwerks ist zweifellos ein technisches Meisterwerk erster Güte und auch ein Beispiel dafür, was erreicht werden kann, wenn Ingenieure und Architekten gegenseitig befruchtend zusammenarbeiten. Trotz der notwendigerweise sehr großen Abmessungen der Pfeiler wirken diese aufgrund ihrer Querschnittsform schlank und elegant. Deshalb sind mittlerweile die kritischen Stimmen, die vor dem vermeintlichen Gigantismus gewarnt hatten, auch weitgehend verstummt und die anfänglich zum Teil skeptischen Anwohner blicken heute mit Stolz auf das neue Wahrzeichen ihrer Region. (Gekürzte Fassung) René Walther
English:
A bold structure The Millau Viaduct, spanning the deep valley of the River Tarn with a length of 2400 metres and a height of up to 260 metres, has attracted worldwide attention. Early on in the planning process, however, fears were expressed by local residents and landscape protection groups about spanning such a gigantic structure, with pylons higher than the Eiffel Tower, over the valley. The engineering office of the French Ministry of Transport, SETRA, appointed to carry out the planning, investigated multiple alternatives. An international committee of experts, specially put together for the project, came to the conclusion that a high valley bridge presented the most appropriate solution. For this scenario SETRA had already developed a concept under the leadership of Michel Virlogeux for a multiple-span cable-stayed bridge, which was to largely correspond with the later realised structure.
The idea of commissioning the most significant structure in the Grand Nation solely on the basis of a public works design was met with great opposition by politicians and architects, who vehemently called for a competition. This wish was granted, but not without the authorities stipulating a particular form of competition never used before. Five prominent architects were appointed for a commensurate fee to develop a design based on a predetermined bridge system deemed by the organisers to be the most appropriate solution. Lord Norman Foster’s proposed design for a cable-stayed bridge, which closely alluded to the concept from Virlogeux, proved to be the most convincing. As Virlogeux had meanwhile departed from SETRA, he was disqualified as a former civil servant initiator from acting officially as a project designer.
For the open tender, alternatives with bracing members from concrete as well as in steel were developed, both of which were practically identical in form. As a steel deck is around four times lighter but also four times more expensive than concrete – but on the other hand requires fewer expensive cable-stays – both solutions were more or less equal in terms of actual costs.
Normally cable-stayed bridges are built outward from the pylons. In this case, considerable problems would have arisen as a multiple-span bridge on very high columns of the narrowest possible dimension obtains its stability only when the spans are continuously closed. During construction the cantilevered deck sections, extending up to 170 metres on both sides, would have required stabilisation against wind force by means of tensile cables, which would have been a risky undertaking. The building contractor proposed to construct the bridge using the incremental launching method, which had never before been tried in this form and at such a scale.
The realisation of this impressive structure, successful in every aspect, is without doubt a technical masterpiece of the highest class, and also an example of what can be achieved when engineers and architects come together in a mutually beneficial working relationship. Despite the necessarily large dimension of the columns, they come across as being slender and elegant as a result of their cross-sectional form. Consequently, critical voices, which had earlier warned about the supposed monstrosity, have now largely fallen silent and the residents, who were initially somewhat sceptical, now gaze with pride at the new symbol of their region. (Short version)
Le Grand Viaduc de Millau, siehe db 2/06, S. 28–35 »
Bauherr · Client: Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer
Entwurf · Design: Michel Virlogeux, Bonnelles (Gesamtkonzept)
Architekt · Architect: Lord Norman Foster, London
Technische Beratung des Bauherrn · Technical Consultant to the Client: Jean-Claude Foucriat, Jean Piccardi (Stahl); François Schlosser (Geotechnik)
Tragwerksplanung · Structural Engineering: Greisch, Lüttich (B); Thàles E et C, Rungis (F); Arcadis, Darmstadt, u. a.
Bauherr · Client: Ministère des Transports, de l’Équipement, du Tourisme et de la Mer
Entwurf · Design: Michel Virlogeux, Bonnelles (Gesamtkonzept)
Architekt · Architect: Lord Norman Foster, London
Technische Beratung des Bauherrn · Technical Consultant to the Client: Jean-Claude Foucriat, Jean Piccardi (Stahl); François Schlosser (Geotechnik)
Tragwerksplanung · Structural Engineering: Greisch, Lüttich (B); Thàles E et C, Rungis (F); Arcadis, Darmstadt, u. a.
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