Ingenieurporträt

Carl Friedrich von Wiebeking

Die vielfältige, den Brücken-, Straßen- und Wasserbau umfassende Tätigkeit Carl Friedrich von Wiebekings trägt noch deutlich die Züge des ausgehenden 18. Jahrhunderts. Gleichzeitig ist Wiebeking mit seiner auf der zeitgenössischen Fachliteratur wie eigenen Forschungen basierenden Bautätigkeit als einer der frühesten Vertreter des modernen Bauingenieurwesens anzusehen. Seine Arbeitsweise spiegelt den sich schrittweise vollziehenden Umschwung des Bauwesens von der Empirie zur Wissenschaft wider. The wide-ranging professional practice of Carl Friedrich von Wiebeking – encompassing bridge, road and hydraulic engineering – was still typical for the end of the 18th century. At the same time, Wiebeking can be seen as one of the earliest representatives of modern engineering on account of his professional activity based on contemporary literature and his own research. His own practice reflects the gradual change in the building industry from an empirical to a scientific basis.

Carl Friedrich von Wiebeking wurde als Sohn eines Apothekers 1762 auf der heute polnischen Insel Wollin geboren. Nach seiner Schulzeit erhielt er eine kartografische Ausbildung und beschäftigte sich mit Architektur, Mathematik und Wasserbaukunde. Diese Vorkenntnisse befähigten ihn für den Wasser-, Straßen- und Brückenbau. Aus heutiger Sicht ist dies eine eher ungewöhnliche Form der Ausbildung für einen künftigen Bauingenieur. Doch darf man nicht vergessen, dass es Ende des 18. Jahrhunderts in Deutschland noch keine geregelte Ausbildung für diesen Beruf gab. Bis auf wenige Ausnahmen hatten fast alle Brückenbauer ausschließlich handwerkliche Vorkenntnisse; die zeitgenössische Fachliteratur kannten sie kaum. Aufgrund der für seine Zeit fundierten technischen Ausbildung konnte Wiebeking später etliche umfangreiche Bücher zu vielen Gebieten des Ingenieurbaus verfassen.

Wasserbau Von 1787 bis 1802 arbeitete Wiebeking an der Korrektion des Rheins mit. Zuerst stand er dabei im Dienst des Herzogtums Berg; ab 1796 wurde er von der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt beschäftigt. Wiebeking führte grundlegende Vermessungsarbeiten durch und erstellte genaue Karten des Flussgebiets. Damit schuf er die Grundlagen für die im Verlauf des 19. Jahrhunderts ausgeführten Flussregulierungen. Zudem wurde der für die Regulierung des Oberrheins berühmte Johann Gottfried Tulla (1770 – 1828) zum Teil bei Wiebeking ausgebildet.
Die Ergebnisse seiner Arbeiten veröffentlichte Wiebeking zwischen 1798 und 1807 in der »Theoretisch-practischen Wasserbaukunst«, seinem ersten bedeutenden Werk zum Ingenieurbau. Sowohl die Karten als auch die Darstellung der zeitgenössischen Dammbauverfahren samt der dabei verwendeten Maschinen geben einen guten Einblick in den Stand des zeitgenössischen Wasserbaus. Das Werk berücksichtigt auch die Verhältnisse in Frankreich und den Niederlanden, die Wiebeking gegen Ende der neunziger Jahre wiederholt besuchte. Mit dem Vorschlag, wasserbauliche Versuchsanstalten einzurichten, war er seiner Zeit weit voraus. Solche Einrichtungen wurden in Deutschland erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts gegründet.
Von Darmstadt ging Wiebeking 1802 für wenige Jahre nach Österreich. Dort entwarf er verschiedene Projekte, die zum Teil in den kommenden Jahrzehnten realisiert wurden. Dazu zählen die Schiffbarmachung der March im heutigen Tschechien und seine Arbeiten zur Verbesserung der Hafenverhältnisse in Fiume, Triest und Venedig. Daneben befasste er sich mit dem Wasserbau in Venetien und war am Bau der Straße von Rijeka nach Zagreb führend beteiligt.
Ein Jahr bevor Bayern von Napoleon 1806 zum Königreich erhoben wurde, gelang es der bayerischen Regierung, den inzwischen bekannten Ingenieur anzuwerben. So leitete Wiebeking als Generaldirektor das »Geheime Central-, Wasser- und Straßenbau-Bureau«, das später zur Obersten Baubehörde wurde. Trotz der zahlreichen Bauaufgaben war diese Behörde mit neun qualifizierten Mitarbeitern – modern gesprochen – äußerst schlank.
Unter Wiebekings Führung wurden die von den Alpen kommenden, mäandrierenden Flüsse Südbayerns stark reguliert. Beispielsweise ließ er von 1806 – 11 die bis dahin mäandrierende Isar nördlich von München in ein enges, von hohen Dämmen begrenztes, schnurgerades Flussbett zwängen. Diese Kanalisierung wurde später – aufgrund der Erhöhung der Fließgeschwindigkeit – als nachteilig erkannt. Doch erst in unserer Zeit versucht man, diese Veränderungen rückgängig zu machen.
Des Weiteren wurden die Donau zwischen Lauingen und Dillingen, der Inn bei Rosenheim sowie die Isar bei Landshut reguliert. Wie diese Flusslandschaften trägt übrigens auch der Hafen des seit 1805 zu Bayern gehörenden Lindau bis heute Wiebekings Handschrift: Er wurde 1811/12 unter der Leitung Wiebekings neu gestaltet.
Als 1817 Maximilian von Montgelas‘ (1759 – 1838) als Staatsminister Bayerns zurücktrat, gab auch der 1808 geadelte Wiebeking seine Ämter auf. Sein Nachfolger wurde der bekannte Architekt Leo von Klenze (1784 – 1864), der wichtigste Gestalter des modernen München [1]. Klenze setzte die von Wiebeking eingeleiteten Korrektionsarbeiten in den folgenden Jahrzehnten fort.
Straßenbau Ein weiteres wichtiges Tätigkeitsfeld war der Straßenbau. Ihm wurde in Bayern seit dem ausgehenden 18. Jahrhundert größere Bedeutung beigemessen, weil Bayern Auf- und Durchmarschgebiet der französischen Armeen war. Zwischen 1805 und 1817 legte Wiebeking in Bayern fünfundzwanzig Chausseen an. Es ist sein Verdienst, dass hier früher als in anderen deutschen Staaten ein gutes Landstraßennetz gebaut wurde. Zudem war Wiebeking einer der ersten deutschen Ingenieure, die zum Straßenbau publizierten [2].
Holzbrücken Während Wiebeking im Straßen- und Wasserbau bereits viel Erfahrung gesammelt hatte, wandte er sich dem Brückenbau erst während seiner Zeit in Bayern zu. In erster Linie verbesserte er den traditionellen Holzbrückenbau, setzte sich aber theoretisch auch mit dem Eisenbrückenbau auseinander.
Zwischen 1806 und 1813 wurden unter seiner Leitung insgesamt vierzig größere Holzbrücken errichtet. Mit ihren weiten Öffnungen sollten die von ihm entworfenen Holzbogenbrücken sowohl die Schifffahrt weniger behindern als auch Eis und Treibholz geringere Angriffsflächen bieten. Wiebeking sah seine Konstruktionen als Weiterentwicklung der berühmten Brücken Jean Rodolphe Perronets (1708 – 94).
Die bedeutendsten Bauten Wiebekings waren die Innbrücken bei Neuötting (1807), Rosenheim (1811) und Mühldorf (1813), die Augsburger Lechbrücke (1808), die Bamberger Regnitzbrücke (1809) und die Brücke über die Vils bei Vilshofen (1809) [3]. Mit seinen Konstruktionen, deren Bauleitung vor Ort meist bei Infanterieoffizieren lag, erzielte er beachtliche Spannweiten. Zum Beispiel überspannte die Bamberger Brücke 72 Meter und verfügte damit über die größte, je beim Bau einer hölzernen Bogenbrücke erreichte Weite. Zwanzig Jahre später wurde die baufällig gewordene Brücke durch eine Kettenbrücke ersetzt. Neben Holz verwendete Wiebeking jetzt auch Eisen für stark beanspruchte Teile, Schrauben und andere Verbindungsteile. Hierbei zeigt sich die für die kommenden Jahrzehnte typische Tendenz, hölzerne Bauteile durch eiserne zu ersetzen.
Mit den so genannten Bogenhängwerken entwickelte Wiebeking gegen Ende seiner Amtszeit ein neues System, da seine Bogenbrücken oft schon nach wenigen Jahren baufällig wurden. Bei den Bogenhängwerkbrücken wurden zwei unterschiedlich gekrümmte Bogenrippen, die sich an den Enden berührten, übereinander gesetzt und im Zwischenraum durch eiserne Hängestangen miteinander verbunden. Mit diesem System überbrückte Wiebeking zwischen 1815 und 1817 die Donau bei Günzburg, den Lech bei Rain und die Saalach bei Bad Reichenhall [4]. Doch auch dieses Konstruktionssystem enttäuschte: Nach etwa zehn Jahren mussten die Brücken ausgebessert und verstärkt werden. Die Versuche, den Holzbrückenbau nachhaltig zu verbessern, kamen damit in Süddeutschland bis fast zur Jahrhundertmitte zum Erliegen.
Obwohl von den Bogenbrücken Wiebekings in den vierziger Jahren des 19. Jahrhunderts nur noch wenige nutzbar waren, beeinflussten diese Konstruktionen den europäischen Holzbrückenbau stark. So wurden in Schottland in den dreißiger Jahren des 19. Jahrhunderts verschiedene Holzbrücken nach Wiebekings Muster errichtet. Der Technologietransfer verlief zu dieser Zeit also nicht nur – wie häufig dargestellt – von Großbritannien in Richtung Kontinent [5]. Das Ziel, »eine Construction für die Erbauung hölzerner Brücken zu erfinden, nach welcher sie eben so fest, als bei den steinernen seyen, eine Dauer von mehrern Jahrhunderten erreichen« [6], wurde allerdings weder von Wiebeking noch von seinen ausländischen Nachahmern erreicht.
Materialprüfung Begleitet wurden diese Brückenbauten von den Forschungen zur Materialprüfung. Wiebeking leistete auf diesem Feld in Deutschland Pionierarbeit. Dazu angeregt wurde er durch seine genaue Kenntnis der französischen und teilweise auch der britischen Fachliteratur. Damit unterscheidet er sich deutlich von den Holzbrückenbauern des 18. Jahrhunderts, beispielsweise dem Schweizer Ulrich Grubenmann (1709 – 83).
Durch etliche Versuche erlangte Wiebeking genauere Kenntnisse über die Festigkeit und die Elastizität unterschiedlicher Holzarten. Des Weiteren untersuchte er die Tragkraft gekrümmter Balken, indem er sie mit Fichtenbäumen belastete [3]. Später bezog er auch die bei seinen Bauten verwendeten Steine in die Untersuchungen mit ein und ließ durch seinen Sohn Druckversuche durchführen: Hierzu wurde die von Emilien Marie Gauthey (1732 – 1806), Generalinspekteur der École des Ponts et Chaussées, entwickelte Steinpresse eingesetzt.
Seine Untersuchungen führte Wiebeking auf den Bauplätzen der Brücken in Bamberg, München und Neuötting durch. Von vielen dieser Brücken ließ Wiebeking Modelle für die Sammlung der von ihm geleiteten Behörde anfertigen [7]. Mit seinen Forschungen hat er ebenso wie seine Zeitgenossen Johann Albert Eytelwein (1764 – 1848) in Berlin und Franz Gerstner (1756 – 1832) in Prag im Ingenieurbauwesen völlig neue Wege beschritten.
Berechnungen Wiesen Wiebekings materialwissenschaftliche Forschungen in die Zukunft, so war er, was die Berechnung seiner Brücken betrifft, noch ganz traditionell eingestellt [3]: Er verließ sich ganz auf seine Erfahrungen und maß Berechnungen keine Bedeutung bei. Zwar lieferte Johann Leonhard Späth (1759 – 1842), Universitätslehrer für Mathematik, mit seiner »Statik der hölzernen Bogen-Brücken« (1811) die Voraussetzungen für eine verbesserte Berechnung der Konstruktionen, doch verwendete Wiebeking die Späthsche Statik nicht bei der Planung seiner Brückenbauten.
Eisenbrücken Obwohl in Bayern, wie auch im übrigen Deutschland, bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts fast ausschließlich Holz- und Steinbrücken gebaut wurden, gab es bereits zu Jahrhundertbeginn erste Überlegungen zum Bau von Eisenbrücken. Wiebeking entwickelte 1810 ein System für den Bau gusseiserner Bogenbrücken: Mithilfe aus Röhren zusammengesetzter Bögen sollten Spannweiten von bis zu hundert Metern erzielt werden. 1811 ließ Wiebeking von diesem System ein Modell im Maßstab 1 : 9 anfertigen und untersuchte damit die Festigkeit von Eisen. Hinsichtlich der Kosten kalkulierte er, dass seine Eisenbrücken zwar das Dreifache einer Holzbrücke, aber lediglich ein Zehntel einer Steinbrücke betragen würden. Er überlegte, derartige Röhrenkonstruktionen auch im Hochbau zu verwenden.
Neben Wiebeking entwarfen auch die beiden anderen führenden Techniker Bayerns, Georg von Reichenbach (1771 – 1826) und Josef von Baader (1763 – 1835), eigene Röhrenbrückensysteme. Mit einer Brücke über die Oker bei Braunschweig wurde jedoch lediglich das System von Reichenbach tatsächlich realisiert. Dieses beeinflusste vor allem den Franzosen Antoine-Rémy Polonceau (1778 – 1847), der mit der Pont du Carrousel in Paris zwischen 1834 und 1836 Frankreichs erste Röhrenbrücke baute.
Diskurs und Pubklikationen Veranlasst durch Thomas Telfords (1757 – 1834) Kettenhängebrücke über die Menai-Meeresstraße bei Bangor (1819 – 26) trat Wiebeking in der 1832 erschienenen Publikation »Mémoires sur des ponts suspendus en chaînes des fer« für den Bau von Hängebrücken ein. Diese Konstruktionen waren damals in Deutschland noch sehr selten. Die erste größere Hängebrücke war die Bamberger Kettenbrücke (1828/29), die übrigens eine von Wiebeking 1809 errichtete, inzwischen baufällige Holzbogenbrücke ersetzte.
Darüber hinaus setzte sich Wiebeking aber auch mit anderen bekannten Bauvorhaben seiner Zeit auseinander. Vom Eisenbahnbau erwartete er zum Beispiel eine Revolutionierung des Verkehrswesens und kritisierte daher vehement die Pläne zum Bau des König-Ludwig-Main-Kanals. Er führte ökonomische und technische Gründe gegen das Projekt ins Feld. Zwar wurde der Kanal trotz dieser Einwände ausgeführt, doch behielt Wiebeking letztendlich Recht: Der Kanal war von Anfang an wenig rentabel und verlor mit dem Ausbau des Eisenbahnnetzes schnell jegliche Bedeutung.
Vereinzelt war Wiebeking in seinen späteren Jahren auch beratend tätig. So unterstützte er beispielsweise die russische Regierung bei der Planung des Hafens und des Hochwasserschutzes für Sankt Petersburg [8].
Des Weiteren publizierte er mehr als wohl jeder andere Bauingenieur seiner Zeit; seine Werke umfassen fast das gesamte damalige Bauingenieurwesen. Die fünfbändige, zwischen 1798 und 1805 erschienene »Theoretisch-practische Wasserbaukunst« wurde bereits erwähnt. Daneben veröffentlichte er viel zum Brücken-, Straßen- und Wasserbau, aber auch zur Architektur und zur Architekturgeschichte. Seine Spätwerke, die 1821 – 26 erschienene »Theoretisch-practische bürgerliche Baukunde« und die 1827 – 31 veröffentlichte »Architecture civile théorique et pratique«, sind Gesamtdarstellungen der Architekturgeschichte und des zeitgenössischen Bauwesens. Für diese Publikationen bereiste Wiebeking Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien, die Niederlande und die Schweiz. Basis dieser Arbeiten waren aber vor allem die detaillierte Kenntnis der zeitgenössischen Fachliteratur und seine eigenen Leistungen im Bauingenieurwesen. Wie sehr diese Publikationen geschätzt wurden, zeigt sich in der Berufung Wiebekings in acht Akademien der Wissenschaften und weitere wissenschaftliche Vereinigungen. Wiebeking blieb bis in seine letzten Lebensjahre wissenschaftlich tätig und publizierte – zuletzt 1840 – zu Themen des Bauingenieurwesens.
~Helmut Hilz
Literatur: [1] 125 Jahre Oberste Baubehörde, hrsg. vom Bayerischen Staatsministerium des Innern – Oberste Baubehörde, München, 1955, Seite 3 ff [2] C. F. von Wiebeking, Ueber die Verwaltung des Staats-Bauwesens im Königreiche Bayern, o. O., 1831, Seite 23; F. Schnabel, Deutsche Geschichte im neunzehnten Jahrhundert, 2. Auflage, Band 3, Freiburg im Breisgau, 1950, Seite 264 [3] C. F. von Wiebeking, Theoretisch-practische Wasserbaukunst, Band 3, Neue umgearbeitete und vermehrte Ausgabe, München, 1814, Seite 326 ff [4] C. F. von Wiebeking, Theoretisch-practische Wasserbaukunst, Band 4, Neue umgearbeitete und vermehrte Ausgabe, München, 1817, Seite 167 ff [5] T. Day, The Old Spey Bridge, Fochabers, in: Industrial Archaeology Review 10 (1987), Seite 79 [6] C. F. von Wiebeking, Ueber die Erfindung wohlfeiler und dauerhafter Brücken, welche seit kurzem eingeführt ist, o. O., circa 1810, Seite 1 [7] Bayerische Akademie der Wissenschaften, Personalakt Wiebeking [8] S. Fedorov, Der Generaldirektor des Bayerischen Strassen- und Brückenbaus Carl Friedrich von Wiebeking und Russland 1800 – 40, in: Zeitschrift für bayerische Landesgeschichte 66, 2003, Seite 201