Ingenieurporträt

Alexandre Sarrasin

Ein etwa 180 Meter langer Staudamm aus einer Reihung 12 Zentimeter dünner, bewehrter Betonwände war sein »Durchbruch«: Der Westschweizer Ingenieur Alexandre Sarrasin, bekannt für seine monumentalen und eleganten Bauten wie beispielsweise Brücken aus Stahl- und Spannbeton, experimentierte unter anderem mit Holz als Betonbewehrung, entwickelte neuartige Technologien und Tragwerke und beeinflusste so wesentlich die Entwicklung im konstruktiven Ingenieurbau zwischen 1920 und 1970. An approximately 180 meter long dam, formed from a series of 12 centimeter thin reinforced concrete walls, was the ”breakthrough” for the West Swiss structural engineer Alexandre Sarrasin. He was known for his monumental and elegant structures, for example bridges of steel and prestressed concrete, and experimented also with wood as concrete reinforcement. He developed new technologies and structures and thus essentially influenced developments in structural engineering between 1920 and 1970.

Alexandre Sarrasin, geboren im Jahre 1895, absolviert zwischen 1913 und 1918 sein Bauingenieur-Studium an der ETH Zürich. Nach drei Jahren als Angestellter in einem Ingenieurbüro in Lausanne übernimmt er 1921 das Büro und benennt es um in »Bureau technique A. Sarrasin«. Hauptsächlich in der Westschweiz tätig, etabliert es sich rasch als Spezialbüro für Stahlbetonbau. Nachdem ihm die Zusammenarbeit mit dem Architekten Michel Polak beim Bau des Résidence-Palace in Brüssel angeboten wird, eröffnet er im gleichen Jahr eine Niederlassung in der belgischen Hauptstadt. Aus der Zusammenarbeit mit Michel Polak entstehen mehrere Projekte. Beim Bau seiner ersten Brücke in der Schweiz, der Rhonebrücke Branson bei Martigny (1924), floriert bereits sein zweites Büro in Brüssel. So zieht er 1927 mit seiner Familie nach Belgien, wo er bis zum Ausbruch des Krieges bleibt.

Das Ingenieurbüro Sarrasin mit seinem Chefingenieur Riedel, ebenfalls diplomierter Bauingenieur der ETH Zürich, beschäftigt in Brüssel zwischen zwanzig und dreißig Mitarbeiter und bearbeitet unter anderem auch viele Projekte größeren Umfangs wie etwa das Aufnahmegebäude des Flughafens Deurne-Anvers sowie weitere Bauvorhaben in Frankreich und Spanien. In dieser Zeit leitet Sarrasin die Tätigkeiten seines Büros in Lausanne über einen regen Briefverkehr. Auch die Projekte, die gleichzeitig in der Schweiz anstehen, werden in Brüssel bearbeitet.
Nach der Rückkehr nach Lausanne im Jahr 1940 verwirklicht Sarrasin zahlreiche Stahl- und Spannbetonbauten in der Westschweiz und trägt entscheidend zur vielfältigen Anwendung der Betonbauweise ab den 50er Jahren bei. Er prägt dadurch eine ganze Bauepoche und beeinflusst eine Generation von Ingenieuren. Viele Einladungen zu Vorträgen folgen, und so kann er sein Wissen einer breiten Öffentlichkeit vermitteln. 1945 erscheint sein Buch »Béton armé«, gefolgt von mehreren wissenschaftlichen Aufsätzen.
In diese Zeit fallen auch einige technische Entwicklungen, die zu etwa zwanzig Veröffentlichungen führen. Die wohl wichtigste betrifft den Betonstahl Caron mit einer profilierten Oberfläche; er wird in Frankreich und der Schweiz produziert. Eine andere Entwicklung behandelt den mit Holz bewehrten Beton, der während der Stahlknappheit in den 40er Jahren vereinzelt bei Hochbauten angewendet wird. 1949 als Gast-Professor an die EPUL berufen, die Ecole Polytechnique Universitaire de Lausanne und heutige ETH, hält er viele Vorlesungen über Stahlbeton. Sein bevorzugtes Forschungsthema ist die Rissbildung in Bauteilen aus armiertem Beton. Sarrasin verlässt 1957 die Hochschule, um sich ganz seinen Projekten und seinen Ingenieurbüros, inzwischen auch in Genf und Sion gegründet, zu widmen. Ende der 50er Jahre beginnt er als technischer Berater für den Brückenbau, der mit der in der Westschweiz beginnenden Planung von Autobahnen einhergeht. In diese Zeit fällt auch die Zusammenarbeit mit dem Schweizer Architekten Jean Tschumi, mit dem er mehrere Hochbauten plant und realisiert wie beispielsweise den Nestlé-Verwaltungsbau in Vevey oder den Entwurf eines fünfhundert Meter hohen Sende- und Aussichtsturm »Aiguilles« in Lausanne.
Alexandre Sarrasin bleibt bis ans Lebensende beruflich in seinem
Ingenieurbüro, das sein Sohn Philippe übernimmt, aktiv. Über seine ganze berufliche Karriere, im Zeitraum von über fünzig Jahren also, verschafft er sich als starke Persönlichkeit und durch seine Fachkompetenz viel Respekt. Sarrasin stirbt im Jahre 1976. Seine nachfolgend beschriebenen Brückenbauten sind auch heute noch in
Betrieb.
Staumauer »Les Marécottes« (1925) Die Staumauer des Ausgleichsbeckens »Les Marécottes« im Schweizer Wallis ist eine Innovation, als sie im Frühjahr 1925 in Betrieb genommen wird. Das nur sieben Meter hohe Bauwerk ist als eine Reihe von Gewölben in Stahlbeton mit einer Dicke von nur 12 Zentimetern ausgebildet, welche sich auf trapezförmigen Querscheiben abstützen. Diese Tragkonstruktion löst eine heftige Debatte unter den Ingenieuren aus, denn der damals Dreißigjährige Sarrasin wirft mit seinem Entwurf herkömmliche Konzepte des Staumauerbaus über Bord, indem er anstelle von unbewehrtem Beton Stahlbeton verwendet.
Mit seiner Konstruktion erhält Sarrasin ein feingliedriges Bauwerk, dessen Effizienz und Wirtschaftlichkeit in der strengen Umsetzung der Stahlbetonbauweise begründet liegt. Diesem Grundsatz bleibt Sarrasin sein ganzes Schaffen hindurch treu. Durch den Aufsehen erregenden Erfolg der Staumauer wird er in Frankreich und Algerien als beratender Ingenieur für Bauwerke ähnlicher Ausführung beauftragt.
Eine umfassende Instandsetzung 1990/91 verändert leider das Aussehen der eleganten Staumauer: Um den Korrosionsschutz der Bewehrung zu verbessern, versieht man den Beton mit einer Beschichtung auf Epoxidharz-Basis, die den ursprünglichen Charakter des Sichtbetons vollständig verdeckt.
Meryen-Brücke (1930) in Stalden Die Meryen-Brücke, ebenfalls im Wallis gelegen, ist die erste von Sarrasin entworfene und ausgeführte Bogenbrücke. Der Entwurf resultiert aus einer Zusammenarbeit mit den Architekten Kalbermatten, Polak und Hoch. Deren Einfluss lässt sich bei der Gestaltung der als Dekoration ausgestalteten Sekundärelemente ablesen. Der Zwillingsbogen der Brücke ist mit einer Hauptspannweite von 66 Metern sehr schlank. Auf seinem Rand stehen jeweils in großem Abstand zueinander Stützen, untereinander mit Bögen rahmenartig verbunden. Die beiden Stützenreihen bilden im Vergleich zum sorgfältig gestalteten Hauptbogen einen Gegensatz und wirken etwas klobig, was das Gefühl eines gewissen Ungleichgewichts vermittelt. Der Grund für die visuell auffallend großen Spannweiten liegt vermutlich bei Einsparungen in den Baukosten für weitere Fundamente und Stützen zwischen Widerlagern und Bogenkämpfern. Die kurzen Querbögen des Fahrbahnträgers zwischen den Stützenreihen sind vom statischen Gesichtspunkt her nicht erforderlich, verleihen jedoch der Brücke eine gewisse Harmonie. Diese Gestaltung spiegelt die Tendenz jener Zeit, eine Brücke zu verzieren, wider.
Piquebrücke (1931) Naou-Hounts In Frankreich erringt Sarrasin in einem Wettbewerb unter ausgewählten Ingenieurbüros mit einem überraschenden Projekt den ersten Platz. Die Brücke in der Haute Garonne mit einer Spannweite von 52 Metern gleicht auf den ersten Blick einem Stabbogen (Langer’scher Balken), bei dem die Fahrbahn von einem darüber liegenden Bogen getragen wird und gleichzeitig als Zugband für diesen wirkt (Bild 3). Tatsächlich ist die Fahrbahnplatte jedoch nicht am Bogen aufgehängt, sondern bildet mit diesem zusammen durch die biegesteife Ausbildung der Hänger gleichsam einen Vierendeelträger. Dieses für die damalige Zeit erstaunliche Tragwerk erinnert in seiner Konzeption stark an Stahlkonstruktionen. Als ob er für seinen Lieblingsbaustoff werben wollte, beweist Sarrasin, dass ein vergleichbares Tragwerk durchaus auch in Stahlbeton realisiert werden kann. Eine wesentliche Entwurfsidee liegt bei dieser Konstruktion in der durchdachten Bewehrungsführung und in einem genügend großen Bewehrungsgehalt, um die Beanspruchung und Rissbildung in der Fahrbahnplatte zu beschränken.
Rhonebrücke (1933) bei Dorénaz Die 99 Meter lange Brücke über die Rhone bei Dorénaz gilt als die bedeutendste Balkenbrücke, die Sarrasin entworfen hat. Die Originalität des Entwurfs besteht darin, dass die Fahrbahnplatte kraftschlüssig mit den Hauptträgern, die auch als Brüstungen dienen, zu einem Trogquerschnitt verbunden ist. Mit 45 Metern hält sie für einige Zeit den Schweizer Rekord als längste Spannweite einer Balkenbrücke. Mit Schlichtheit, Harmonie der Formen der zusammenwirkenden Bauteile und Wirtschaftlichkeit im Baustoffaufwand können diese Brücke und damit Sarrasins Entwurfsziele am besten beschrieben werden. Zur gelungenen Gestaltung tragen die Formgebung der Pfeiler, verkleidet mit Natursteinen, und die Auflagerverstärkung des Fahrbahnträgers bei. Die Brücke wurde 1999 instandgesetzt und ist seither ohne Lastbeschränkung in Betrieb.
Gueuroz-Brücke (1934) in Salvan Die Gueuroz-Brücke überspannt den Bergbach Trient in einer Höhe von mehr als 190 Metern. Sie ging als Siegerprojekt aus einem Wettbewerb hervor, an dem Robert Maillart (1872 – 1940), Schweizer Ingenieur und Pionier des Stahlbetonbaus, den zweiten Platz belegte.
Die Tragkonstruktion setzt sich aus zwei parallelen Bögen mit einer Spannweite von 99 Metern zusammen, die in die felsigen Flanken der Schlucht eingespannt sind. Der Querschnitt des Fahrbahnträgers, auch hier trogförmig ausgebildet, steift das Tragwerk für asymmetrische
Lasten und Punktlasten aus. Die Wahl, schlanke und leichte Bögen einzusetzen, ergibt sich aus der Bauweise: Die Bögen wurden auf einer Lehrgerüstkonstruktion, erstellt vom Schweizer Zimmermann Richard Coray (1869 – 1946), in Holzbauweise betoniert, das bei größerem Eigengewicht der Bögen und der schwierigen Topografie sehr aufwändig gewesen wäre. Den Bogen betonierte man symmetrisch von den Auflagern ausgehend nach einem genau einzuhaltenden Zeitplan. Zum ersten Mal in der Schweiz wurde der Frischbeton mit Vibratoren verdichtet.
Die Gueuroz-Brücke verkörpert den Höhepunkt der von Sarrasin entworfenen Bogenbrücken und zeigt am deutlichsten seinen Stil. Die Schlankheit der einzelnen Bauteile des aufgelösten Tragwerks lässt die Brücke als kühne Konstruktion erscheinen und betont gleichzeitig den schlichten und wirtschaftlichen Charakter. Der skelettartige Anblick erinnert zusätzlich an einen Entwurf im Stile der Stahlkonstruktionen des 19. Jahrhunderts.
1993 wurde neben der Bogenbrücke von Sarrasin eine neue Brücke als Sprengwerk in Stahlbeton-Verbundbauweise gebaut, die derzeit den gesamten Straßenverkehr aufnimmt. Wie die meisten Brücken von Sarrasin gehört die Gueuroz-Brücke zum Kulturgut der erhaltenswerten Bauwerke. Dieses Jahr instandgesetzt, kann sie bei Bedarf für einspurigen Straßenverkehr genutzt werden.
Talbrücke (1953) bei Sembrancher Die imposante Talbrücke der Bahnlinie Martigny – Orsières mit einer Gesamtlänge von 370 Metern überquert den Fluss Dranse in einem 50 Meter weiten Bogen. Die Konstruktion unterscheidet sich deutlich von der für Sarrasin typischen Gestaltung, indem statt des feinen, durch Querträger horizontal ausgesteiften Doppelbogens ein einziger Bogen mit rechteckigem Plattenquerschnitt ausgebildet ist. Dank der günstigen Topografie ist der Aufwand für ein stärkeres Holzgerüst zum Betonieren des schwereren Bogens nicht wesentlich größer. Der übrige Viaduktbereich besteht aus einer Serie von etwa 60 Meter langen Durchlaufträgern, die die Fahrbahn tragen und durch Dehnfugen unterbrochen sind. Damit sich eine optimale Verteilung der Biegemomente einstellt, stehen die wandartigen Stützen der Durchlaufträger in periodisch sich ändernden Abständen.
Bahnbrücke Mühlebach (1959) in Stalden Der Ersatz vieler Bahnbrücken aus Stahl eröffnete den Ingenieuren zahlreiche Möglichkeiten zur Verwirklichung neuer Projekte. Im Falle der Mühlebachbrücke der Bahnlinie Visp – Zermatt baute Sarrasin ein vierzig Meter weit gespanntes Sprengwerk aus Stahlbeton als effiziente Tragkonstruktion. Den Fahrbahnträger dieser Brücke tragen zwei parallele, schräg stehende Streben, die jeweils nach beiden Seiten zu den Fundamenten der Doppelstützen verlaufen. Die Doppelstreben und Doppelstützen sind mit sorgfältig gestalteten Querträgern ausgesteift, deren ausgerundete Form ähnlich eines Schmetterlingflügels die Rahmenwirkung in Querrichtung verdeutlicht. Die Kraftübertragung zwischen Fahrbahnplatte und Streben erfolgt ebenfalls über einen abgerundeten Übergang. Seine Formgebung unterstreicht den Kraftfluss zwischen den beiden Tragwerksteilen. Die ästhetisch sehr überzeugende Brücke fügt sich perfekt in die idyllische Landschaft ein.
Rhonebrücke (1957) bei St.-Maurice Diese Brücke war ursprünglich als Autobahnbrücke vorgesehen und hatte der Bedingung zu genügen, dass das Flussbett wegen der bedeutenden Wasserführung der Rhone bei der Schneeschmelze im Frühjahr ohne Abstützung überquert werden musste. Diese Auflage bildete das wichtigste Kriterium bei der Wahl des Tragsystems sowie des Bauverfahrens. Mit einer Hauptspannweite von 116 Metern war auch diese Brücke zur damaligen Zeit Schweizer Rekord. Die dreißig Meter langen Seitenfelder haben im Gegensatz zum aufgelösten Querschnitt des Mittelfelds einen Vollquerschnitt und balancieren so das Eigengewicht aus. Durch die variable Trägerhöhe befindet sich die Hauptbeanspruchung des Tragwerks im Stützenbereich. Die Betonkonstruktion wurde mit den größten damals erhältlichen Vorspannkabeln mit einer Tragkraft von bis zu 1200 Tonnen ausgeführt.
Der Aufwand für die Gestaltung der Brücke bleibt im Vergleich zu demjenigen für die Tragwerksanalyse eher bescheiden. Das flache Erscheinungsbild, durch die starke Einbettung ins Gelände verstärkt, eignet sich schlecht dazu, die für die damalige Zeit beachtliche Schlankheit des Tragwerks hervorzuheben.
Bousy-Brücke (1972) bei Evolène Am Ende seiner Karriere hat Alexandre Sarrasin eine Brücke zusammen mit seinem Sohn Philippe entworfen, der seit 1963 als Bauingenieur im Büro seines Vaters tätig war und dieses dann nach dessen Tod bis 1999 weiterführte. Die Straßenbrücke bei Evolène im Val d’Hérens gelegen, ist ein sehr elegantes Bogentragwerk, das sich gut in die alpine Landschaft mit Bergen und Wildwasserschluchten einfügt. Die zwei Stahlbetonbogen mit einer Spannweite von 56 Metern und einem Bogenstich von 14 Metern sind durch steife Querträger verbunden. Von früheren Entwürfen unterscheidet sich die Tragkonstruktion dadurch, dass die Stützenköpfe paarweise verbunden sind und so der Fahrbahnplatte als Linienlager dienen. Vermutlich haben Alexandre und Philippe Sarrasin diese Anordnung gewählt, weil die Lohnkosten bei den Schalungsarbeiten gestiegen, die Baustoffkosten hingegen gefallen waren. Zusätzlich sind die Hauptträger unter der Fahrbahnplatte angeordnet, damit wurde der bis dahin praktizierte U-förmige Querschnitt des Fahrbahnträgers aufgegeben.
Alexandre Sarrasin gehört in die Reihe der herausragenden Ingenieure, die mit soliden technisch-wissenschaftlichen Kenntnissen und dank einer bedingungslosen Hingabe für eine Bauweise neuartige Konstruktionen kreieren. Sein Stil besteht darin, feingliedrige, manchmal gar skelettähnliche Bauwerke zu entwickeln, deren Effizienz und Wirtschaftlichkeit in der strengen Ausnutzung der Stahlbetonbauweise begründet liegt. Er trägt damit wesentlich zum Durchbruch der Betonbauweise im Brücken- und Hochbau bei. Sein Stil und seine Tragkonstruktionen waren Vorbild für die nachfolgende Generation. E. B.
Literatur: [1] Brühwiler, E. und P. Frey, Alexandre Sarrasin – Structures en béton armé: audace & invention, Katalog Archives de la construction moderne, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Presse polytechnique et universitaire romandes, 2002