Warschaus Bahnhofsgebäude mit Schalendächern neu entdeckt

~Wolfgang Kil

In der Baugeschichte des 20. Jahrhunderts gebührt den Schalenkonstruktionen ein prominenter Platz. Dass besonders ab der Jahrhundertmitte bedeutend mehr Flächentragwerke entstanden, als in den Werklisten einiger Meisteringenieure wie Isler, Toroja, Candela oder Nervi verzeichnet sind, beweisen immer wieder Neuentdeckungen. Bekanntester Fall hierzulande ist der seit 1991 gefeierte »Landbaumeister aus Rügen« Ulrich Müther, von dem an die fünfzig Hyparschalen, sogar weit über die DDR-Grenzen hinaus überliefert sind. Für Polens Ingenieurbaukunst stand bisher v. a. der in die USA emigrierte Maciej (Matthew) Nowicki, doch auch hier wurden in jüngster Zeit weitere Konstrukteure »aus dem Schatten ans Licht« geholt. So sollte man sich fortan jene beiden Architekten merken, die nicht nur die weit gespannte Halle des Warschauer Zentralbahnhofs, sondern auch alle übrigen Bauten entlang der Stadtbahntrasse entworfen haben: Arseniusz Romanowicz (1910-2008) und Piotr Szymaniak (1911-67) haben als »Hausarchitekten« der staatlichen Bahnverwaltung mit fantasiereichen Konstruktionen dem Warschauer Stadtbahnsystem zu einer einmaligen architektonischen Prägung verholfen.

Eine tiefgelegte Stadtbahntrasse, die das belebte Zentrum in strikter Ost-West-Richtung unterquert, war das wichtigste Verkehrsprojekt Warschaus in der Zwischenkriegszeit. Nach der systematischen Zerstörung der Stadt durch die deutsche Wehrmacht 1944 hatte – neben der Altstadt-Rekonstruktion – die Wiederherstellung dieser wichtigen Infrastruktur höchste Priorität. Bereits 1946 wurde deshalb ein Wettbewerb für einen neuen Zentralbahnhof ausgeschrieben, den Arseniusz Romanowicz und Piotr Szymaniak gewannen. Ihr Projekt, eine gewaltig ausladende Glastonne, ging in den ideologischen Stilgefechten der Stalinzeit unter. Aus dieser wirren Zeit sind Zeichnungen und Modelle mit trutzigen Ecktürmen und wuchtigen Säulenreihen überliefert, doch ab Mitte der 50er Jahre durfte mit Stabtragwerken und Faltendächern wieder modernstem Ingenieurspathos gehuldigt werden. Auf den tatsächlichen Baubeginn eines Zentralbahnhofs mussten die Warschauer allerdings noch bis 1972 warten.

Doch auch in der Zwischenzeit gab es für die beiden Bahnarchitekten viel zu tun. So fiel dem Ostbahnhof (Wschodnia) am anderen Weichselufer ab 1969 für einige Jahre die Rolle des repräsentativen »Staatsbahnhofs« zu. Mit einer von langen Stahlträgern sphärisch überwölbten Empfangshalle und weit auskragendem Vordach setzten die Architekten ein klares Zeichen: Die Volksrepublik wollte sich nicht länger pompös klassizistisch präsentieren (wie bei der Station Stadtmitte vor dem Kulturpalast), sondern modern, schlank und elegant.

An der Rückseite des Fernbahnhofs Wschodnia erhielt die Vorortbahn ein separates Empfangsgebäude, das wie ein Vergnügungspavillon mit konstruktiven Überraschungen spielt: Fein geformte Betonfalten bilden ein Fächerdach mit Oberlichtern, filigrane V-Stützen heben die Dachkante weit über das Trottoir hinaus. Dieses Schmuckstück angewandter Geometrie ist 2011 vom Warschauer Büro AiB feinfühlig saniert und so die skurrile Formenwelt des Originalentwurfs mit Respekt gewürdigt worden.

Dem Ostbahnhof waren vier andere Bahnprojekte vorausgegangen, an denen Romanowicz und Szymaniak sich in die ästhetischen wie bautechnischen Probleme ein- oder mehrfach gekrümmter Schalendächer einarbeiten konnten. Begonnen hatte alles am Ostufer der Weichsel: Hinter der alten, aus Trümmerschutt aufgeschütteten Sportarena, über der sich heute das riesige Nationalstadion erhebt (s. db 3/2012, S. 10), entstand 1958 der Haltepunkt Stadion, eine ganz geradlinige Empfangshalle mit langer Kassenreihe, Kiosken und Büros. Die Bahnsteige oben auf dem Damm wurden durch einen oval gewölbten Tunnel erschlossen, den man unter einer frei geformten Betonkalotte über Bruchsteinmauern betritt. Dank der detailtreuen Sanierung durch Michał Błaszszyk (2012) wirkt die ungestüme Formenlust dieses forcierten Modernismus heute womöglich noch fröhlicher als in der Erbauungszeit.

Im Vergleich dazu kommt die 1963 fertiggestellte Station Ochota wie ein akademisches Lehrstück daher: Dort, am Westrand der City, verläuft der Gleisgraben noch ungedeckelt. Oben quert eine breite Fußgängerbrücke, von der man zu den Bahnsteigen hinabsteigt. Der Empfangspavillon, eine klassische Hyparschale über quadratischem Grundriss, verklammert die getrennten Verkehrsebenen zu einer perfekt funktionierenden Raumstruktur. Unter dem zeichenhaften Dach hatte es neben den Treppen Technikräume und Ticketschalter gegeben, die heute aber wegen Automatenbetrieb niemand mehr nutzt. Dieser hinreißend komponierte Bau war 2008 als erster seiner Art von Henryk Łaguna (Büro MAAS) mit größtmöglicher Achtung vor den Originaldetails restauriert worden – eine Leistung, die wohl maßgeblich zum Sinneswandel der zuständigen Bahnverwaltung beigetragen hat.

Wiederum ganz anders ist die Situation an der Station Powisle, an der die unterirdischen Gleise in Richtung Osten wieder ans Licht kommen. Wegen des steilen Weichselufers hat dieser Haltepunkt zwei Zugänge – einen oberen auf City-Ebene, einen unteren nahe beim Fluss. 1963 konnten die beiden Bahnarchitekten hier also gleich zwei Empfangsbauwerke entwerfen: Oben weist ein sphärisch durchhängendes Schalendach den Weg hinab zu den Bahnsteigen. Am unteren Zugang schmiegt sich ein kreisrunder Pavillon an den Bahndamm, bei dem man wirklich nichts anderes als »Fliegende Untertasse« denken kann. Der obere City-Eingang wird stark genutzt, leider sind auch hier die Verkaufskioske inzwischen verwaist. Den unteren Pavillon wollte die Bahn wegen Kundenmangels eigentlich aufgeben, doch die Architekten Małgorzata Kuciewicz und Jakub Szczesny vom Büro »Centrala« verbündeten sich mit einem enthusiastischen Junginvestor, der den kleinen Bau für wenig Geld kaufte. Wie aus der abgewrackten Rotunde ein nonchalantes Bistro wurde – diese heikle Gratwanderung zwischen Substanzerhalt und Funktionswandel hat unter polnischen Denkmalpflegern für einige Kontroversen gesorgt. Doch die sind längst ausgestanden, bei schönem Wetter ist der neu-alte Bahnpavillon nun ein beliebter Szenetreff. Kurz nach dessen Eröffnung trafen sich dort Kollegen vom Warschauer Architektenverband zu einem Benefizball – von dessen Einnahmen wurde die alte Stationsleuchtschrift repariert und dem geretteten Kleinod wieder aufs Dach gesetzt.

Man muss es als Glücksfall betrachten, dass die (maßgeblich jungen Büros zu verdankende) sorgfältige Sanierung der Bahnstationen mit einer rasant wachsenden Architekturbegeisterung in Warschaus Kulturszene einherging. Das neu gegründete Museum für zeitgenössische Kunst trägt mit seinem alljährlichen Architekturfestival »Warschau im Bau« bislang verdrängte Themen der jüngeren Stadtbaugeschichte an eine immer aufgeschlossenere Öffentlichkeit. Private Stiftungen zetteln öffentliche Debatten an, organisieren Ausstellungen. Und die neu erstrahlenden Bahnstationen entfachen enorme Neugier für die eben noch verachtete Moderne: »Bahnhofsfreunde« sammelten alles erreichbare Material über die beiden Bahnarchitekten; das daraus entstandene Buch ist deshalb auch keine akademische Werkmonografie, sondern Zeugnis einer breiten Bewegung, die mal wieder am Rad des Zeitgeists dreht. Dieselben Enthusiasten waren es auch, die vor der Renovierung des Zentralbahnhofs sämtliche Perron- und Hinweisschilder sicherten, um sie im Rahmen einer Kunstaktion öffentlich zu versteigern. Vom Erlös wurde dem Architektenbuch eine Zweitausgabe finanziert – diesmal in Englisch, damit auch im Rest der Welt die Namen Arseniusz Romanowicz und Piotr Szymaniak nicht länger unverdient im Schatten bleiben. •