Tunnelbetriebsgebäude im Schwarzwald

Neuer Typus

Auf der Basis neuer Bestimmungen werden in Verkehrstunneln landauf, landab Sicherheitstechnik, Flucht- und Rettungswegsituation optimiert. Von zentraler Bedeutung ist dabei die Zugänglichkeit der Betriebstechnik. So wurden z. B. im Regierungsbezirk Freiburg acht Tunnelbetriebsgebäude als eigenständige, leicht erschließbare Hochbauten neben den Portalen konzipiert. Anhand der drei zuletzt fertiggestellten Bauwerke lässt sich zeigen, dass sich eine eigene Typologie zu dieser Bauaufgabe erst noch entwickeln muss, das Freiburger Hochbauamt die Messlatte dafür aber erfreulich hoch gelegt hat.

~Rüdiger Krisch

Hand aufs Herz: Haben Sie nicht auch gelegentlich ein leicht mulmiges Gefühl, wenn Sie in einen Tunnel hineinfahren, von dem Sie wissen, dass er ziemlich lang ist? Mir passiert das immer wieder, seit sich im Frühjahr 1999 die Fernsehbilder von zwei verheerenden Brandkatastrophen im Montblanc-Tunnel zwischen Frankreich und Italien und im österreichischen Tauern-Tunnel buchstäblich in mein Gedächtnis eingebrannt haben.
Kratzer im Sicherheitsgefühl waren nicht der einzige Effekt dieser folgenschweren Unfälle: In der Folge wurden einige Richtlinien für den Bau und Betrieb von Straßen- und Eisenbahntunneln überarbeitet und im Ergebnis verschärft. Seither gelten erhöhte Anforderungen an die für den Rohbau und Ausbau der Tunnel verwendeten Baustoffe und die Zugänglichkeit, Ausgestaltung, Abstände und Beschilderung der Rettungswege.
Die geänderten Richtlinien führten indirekt zu einer neuen oberirdischen Bauaufgabe: dem Tunnelbetriebsgebäude, das üblicherweise direkt neben einem der Tunnelportale platziert wird. Darin sind die für die elektrische Versorgung und Steuerung des Verkehrsbauwerks erforderlichen technischen Einrichtungen außerhalb des Tunnels untergebracht und somit auch im Fall eines Falles zuverlässig zugänglich.
Die typologischen Anforderungen an diese Gebäude erscheinen daher übersichtlich: Räume für Anlagen der Mittel- und Niederspannung samt Transformatoren, für Anlagen der Mess- und Regeltechnik, für die unterbrechungsfreie Stromversorgung mittels Batterien, für Lüftungstechnik, Server und EDV. Hinzu kommen oft eine Leitzentrale mit gutem Überblick über die Straße im Bereich des Tunnelportals sowie Aufenthaltsräume für das dort beschäftigte Personal. Üblicherweise halten sich mehrmals pro Woche jeweils zwei Personen für wenige Stunden in den Gebäuden auf – bei Störungen oder Wartungsarbeiten sind für längere Zeit bis zu zehn Personen anwesend.
Hinzu kommen funktionale Pflichten wie eine gute Anfahrbarkeit und die baulichen Voraussetzungen zum Erneuern der sperrigen Geräte.
Viele Tunnelbetriebsgebäude werden im Rahmen der Straßenbaumaßnahmen kurzerhand von den auf den Bau von Verkehrswegen spezialisierten Bauingenieuren mitgeplant und erheben keinerlei Anspruch auf baukulturelle Eigenständigkeit. Dies ist bedauerlich, weil so das innovative Potenzial der neuen Typologie verschenkt wird und die Chance auf gestalterische Fortentwicklung ungenutzt bleibt. Doch es gibt Ausnahmen von dieser Regel, wie drei positive Beispiele aus dem äußersten Südwesten der Republik zeigen.
Hornberg
Seit dem Sommer 2006 entlastet der Hornbergtunnel das idyllische Schwarzwaldstädtchen gleichen Namens vom Verkehr der Bundesstraße 33. Das Betriebsgebäude an seinem Südportal überbrückt als dreigeschossiger stehender Quader die Höhendifferenz zwischen dem Talboden und der ab dem Tunnelportal auf einer Brücke weitergeführten Bundesstraße. Es enthält ausschließlich technische Anlagen, hingegen keine Leitwarte und ist daher nahezu fensterlos – neben den Gebäudezugängen gibt es nur drei vergitterte Öffnungen für Lüftungsauslässe in den Technikräumen, die über Profilglaselemente einen Anteil an Tageslicht ins Innere hineinlassen. Der glatte Baukörper soll mit seiner Oberfläche aus dunkel durchgefärbtem Ortbeton nach Aussage der Architekten den Eindruck eines Felsblocks im Steilhang erzeugen. Das mag angesichts der kubischen Form eine gewagte These sein; ganz unabhängig davon wirkt die sorgfältige Detailgestaltung wertig, das Gebäude vermittelt gekonnt zwischen der ruppigen gewerblichen Bebauung der Umgebung und der Dimension eines direkt angrenzenden Wohnhauses.
Oberkirch
Das kürzlich fertiggestellte Betriebsgebäude in Oberkirch östlich von Offenburg wird den Tunnel der Ortsumfahrung an seinem östlichen Ende mit Strom und Kommunikationsmedien versorgen. Es befindet sich im Übergangsbereich zwischen dem offenen Gelände und dem Tunnel, wo die Bundesstraße 28 durch einen nach oben offenen Trog geführt ist. Die Ränder dieses Einschnitts in das gewachsene Gelände werden zum Schallschutz von gewöhnlichen Gabionenwänden begleitet. Die Drahtkörbe sind mit ortsüblichem Granit gefüllt. Zur unauffälligen Einbindung der für den Tunnelbetrieb erforderlichen Technik in die überformte Landschaft lag es nahe, die sichtbaren Außenwände des Betriebsgebäudes ebenfalls mit Gabionen zu bekleiden. Die volumetrische Analogie trägt nur bedingt, da das Gebäude v.a. von der Rückseite ›
› aus zugänglich sein muss und daher nicht in den Hang eingeformt werden konnte. Der bewusste Umgang mit dem Sockel und den markanten Rahmen der tief eingeschnittenen Fenster- und Türöffnungen – alles aus glattem Sichtbeton – sichert dem Volumen die gewünschte formale Eigenständigkeit.
Waldkirch
Einen ganz anderen Weg geht das Betriebsgebäude des Hugenwald-Tunnels oberhalb von Waldkirch. Seit wenigen Monaten kauert es als abstrakte Skulptur auf der Stützmauer, mittels derer die Fahrbahn der Bundesstraße 294 am Übergang zum Tunnel ins Gelände eingebunden ist. Von der Straße aus kann man es aufgrund einer großen Glasfläche und der volumetrisch erkennbaren Zugangstreppe durchaus als Gebäude erkennen, von unten aus dem Tal erscheint es eher wie ein großes Tier, das gerade über die Mauer klettert. Dieser Eindruck wird verstärkt durch das Fassadenmaterial: roher Cortenstahl, der schon im zweiten Jahr eine raue, rostige Patina angenommen hat und sich sowohl vom grauen Beton der Stützmauer als auch vom saftigen Grün der umgebenden Wiesen deutlich abhebt.
Die Architektur wählt somit den solitären Ansatz und spielt ihn am Baukörper virtuos durch. Talseits lenken drei sägezahnförmige Ausklappungen den Blick aus dem Gebäude parallel zum Hang und schützen zugleich das angrenzende Wohngebiet vor störenden Einblicken. Zur Straße hin sind insbesondere die Ränder des Baukörpers im Detail fein ausgearbeitet, so die vom Asphalt der Straße abgelöste, schwebend wirkende untere Gebäudekante und die bis zur oberen Kante der Attika hochgezogenen Scheiben des Panoramafensters für die Leitwarte. Damit reagiert die Detailausbildung auch überzeugend auf die unterschiedlichen Betrachtungsabstände auf den beiden Längsseiten des Gebäudes. Erstaunlich ist allerdings, dass es trotz der erkennbaren Sorgfalt nicht gelungen ist, technische Ausrüstungsgegenstände wie Bewegungsmelder und Klimageräte ins Volumen zu integrieren (Letztere wurden inzwischen in Boxen aus Gitterrostelementen »versteckt«).
Fazit
Die trotz aller formalen Unterschiede auffällige Gemeinsamkeit der beiden neueren Beispiele steckt in ihrer Lage im Außenbereich, mitunter weit entfernt von der nächstgelegenen Bebauung. Daraus erwachsen Anforderungen an den Dialog mit der umgebenden Landschaft, die – als Voraussetzung der Bauaufgabe – stark durch Verkehr überformt ist. Beide Projekte finden eine spezifische und nachvollziehbare Antwort auf diese Herausforderung und formulieren so eine baukulturelle These, die sie die Schwelle vom Hochbau zur Architektur überschreiten lässt.

Alle drei vorgestellten Gebäude mögen keine große, komplexe Baukunst sein. Sie sind allerdings durchaus ein mehr als respektabler Beitrag zum Thema Verkehrsbau – und vorbildliche Beispiele für die eigenständige Interpretation einer neuen Gebäudetypologie, die noch keine Baugeschichte aufzuweisen hat. An diesen Versuchen muss sich künftige Zweck-Architektur entlang von Gleis- und Straßentrassen messen lassen. Wir schauen aus den Fenstern von Zug und Auto genau hin. •


Der Autor ist Architekt und führt seit 1998 sein eigenes Büro in Tübingen. Bereits seit 1991 ist er publizistisch tätig.


Bauherr: Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (heute: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit), vertreten durch das Regierungspräsidium Freiburg, Abteilung 4 -Straßenwesen und Verkehr – Planung und Ausführung: Staatliches Hochbauamt Freiburg Nutzer: Straßenbauverwaltung Baden-Württemberg Hornberg: (B 33) Fertigstellung: 2005 Oberkirch: (B 28) Fertigstellung: 2012 Waldkirch: (B 294) Fertigstellung: 2013