Am Projekt Mühlendammbrücke zeigen sich problematische Verkehrsideologien

Brücken bauen statt Dämme brechen

Mühlendamm, das klingt so schön romantisch, nach klappernder Mühle am rauschenden Bach.
Doch am Berliner Mühlendamm rauscht derzeit nur der Verkehr.

~Jürgen Tietz

Dabei gilt der Mühlendamm, der hier die Spree überquert, als ein verkehrstechnisches Herzstück für die Entwicklung der mittelalterlichen Doppelstadt Berlin/Cölln. Hier startete der Weg aus der Stadt nach Süden, in Richtung Leipzig, der namensgebenden Stadt für die anschließende Leipziger Straße. Nun ist das beschauliche Mittelalter längst verstrichen und auch die Zeit für die DDR-zeitliche Mühlendammbrücke ist abgelaufen. In den 60er Jahren errichtet, war sie Teil des so auto- wie aufmarschgerechten Umbaus von Ost-Berlin zur sozialistischen Metropole. Jetzt steht ein Ersatzneubau an. Doch Berlin wäre nicht Berlin, wenn ein solcher Eingriff nicht Anlass zu einer Grundsatzdiskussion böte, nachdem die Planungen der Verkehrsverwaltung für einen »klassischen« Brückenwettbewerb bekannt geworden waren. Weil »aus der Zivilgesellschaft zum geplanten Brückendesign, insbesondere der Spuraufteilung«, Proteste kamen, wie eine Presseerklärung der zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz mitteilt, soll es nun eine digitale Bürgerveranstaltung geben. Dort soll auch »der Vorrang des Umweltverbunds aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr« diskutiert werden, ehe ein Realisierungswettbewerb für die Brücke folgt.

Ende gut, alles gut am Mühlendamm? Gemach! Zu den Kritikern der ursprünglichen, aber als zu breit erachteten neuen Brücke gehörten neben dem Bezirk Mitte auch der Architekten- und Ingenieurverein Berlin (AIV). Der hatte darauf hingewiesen, dass eine Brücke ja mehr sei als ein Wegstück von hier nach dort über ein fließendes Gewässer. Sie müsse Teil eines städtebaulichen Konzepts sein. Wohl wahr. Allerdings macht der AIV mit seiner Bezeichnung »Betonmonster« für die vorhandene als auch für die neu geplante Brücke zugleich klar, dass man anstelle der Berliner Hauptmagistrale lieber zu einer schmalspurigen Mühlendammigkeit zurückkehren möchte, mittelalterlich kuschelig. In die gleiche Richtung argumentiert ein »offener Brief« von landesgeschichtlichen Vereinigungen sowie Hochschulvertretern und dem AIV. Dort möchte man gar die »Reduzierung des Autoverkehrs auf eine Spur in jede Richtung« prüfen.

Tatsächlich blitzen hinter der Frage nach der richtigen Brücke für Berlins Mitte die ganz großen Themen nach der (Innen-)Stadt, ihren Nutzungen und dem Verkehr auf. Derweil wird rund um den Mühlendamm kontinuierlich der spätpostmoderne Fetisch des historischen Stadtgrundrisses im Sinne einer kritischen Rekonstruktion gepflegt. Was den Verkehr betrifft, gilt das Auto in Berlin (und bekanntlich nicht nur dort) als Primärfeindbild und soll möglichst weitgehend verbannt werden – egal ob es in naher Zukunft so emissionsfrei wie leise unterwegs sein wird. Stattdessen träumt man sich im ausdehnungsmäßig großen Berlin (891 km2) lieber als Fahrradstadt so klein wie Kopenhagen (179 km2, Landesteil Kopenhagen-Stadt) oder Amsterdam (219 km2).

Das führt innerstädtisch bereits jetzt zu einem unangenehmen Verkehrs-Gegeneinander. Längst kennen die urbanen Kampfradler in Mitte kein Pardon mit den schlendernden Flaneuren oder jenen, die langsamer radeln. Und der schmuddelige Charme der verdreckten und v. a. in den Randzeiten unzureichend getakteten öffentlichen Verkehrsmittel lockt Fahrgäste – erst recht in Coronazeiten – nicht unbedingt an. Könnte es sein, dass die sogenannte Verkehrswende v. a. ein Bemühen ist, Mobilität in einer großen Stadt zu verhindern, damit durch diese Ausgrenzung die Quartiersbewohner unter sich bleiben? Doch für wen und für was sollen Innenstädte künftig überhaupt noch da sein? Die Krise des Handels in den Innenstädten und deren Funktionsfähigkeit wird derzeit durch die Folgen der Coronapandemie so katalysatorhaft wie exponentiell verstärkt. Die allerschönste Brücke zum Flanieren wird trotz eines breiten Radweg und Straßenbahnspuren kaum mehr Besucher in Berlins Mitte locken. Das wird ohnehin schwierig genug, wenn in der »europäischen« Stadt immer mehr Büros leer stehen, weil auf Homeoffice umgesattelt wurde, die feiernden und Umsatz generierenden Touristen nicht mehr anreisen, die Geschäfte aller (Preis-)Klassen pleitegehen und die Kultureinrichtungen auf kleinstmöglichem Sparflämmchen abbrennen.

Damit es so schlimm nicht kommt, muss das Nachdenken über die künftige Figur der Mühlendammbrücke und ihrer Umgebung Impulsgeber sein, um tatsächlich »Brücken zu bauen«, um Verkehr, Wohnen, Stadtplanung und Wirtschaft ganzheitlich zu denken. Die Attraktivität der Innenstädte hängt nicht an der Verwirklichung baupolitischer und verkehrstechnischer Dogmen, die lediglich die jeweiligen Klientelinteressen bedienen. Die Attraktivität der Innenstädte hängt von ihren Angeboten ebenso ab wie von ihrer ausgezeichneten Erreichbarkeit. Ausgrenzung ist dagegen kontraproduktiv. Durch sie wird die Abwanderung aus den Innenstädten nur gefördert. Stattdessen gilt es, durch attraktiv gestaltete Stadträume neue Nachfrage und Wirtschaftskraft jenseits eines bloßen »Coffee to go« zu generieren. Nachfrage aber generiert zugleich Verkehr. Der lässt sich lenken, aber bitte nicht durch ideologische Verknappung, sondern durch Angebote und Qualität. Die Bahn hat es längst vorgemacht: Wer mit dem ICE von Berlin aus bequemer im Zentrum Münchens ankommt als mit dem Flugzeug, wählt die Bahn. Für die meisten deutschen Städte bedeutet das massive Investitionen in schnelle und komfortable Erreichbarkeit der Innenstädte durch alle Verkehrsmittel. Ein umfassender städtebaulicher Wettbewerb rund um den Mühlendamm kann also tatsächlich vorbildgebend sein. Allerdings nur, wenn rückwärtsgewandte stadtbaukünstlerische und Verkehrs-Ideologien vor der Tür bleiben und sich stattdessen Pragmatismus und Visionskraft beim Brückenbau, beim Verkehr und bei der Stadtentwicklung vereinen.

~Der Autor studierte Kunstgeschichte und arbeitet als Architekturkritiker und Buchautor in Berlin.