Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs

Großer Bahnhof

Als eines der letzten großen Bauprojekte Berlins wurde Ende Mai der neue Hauptbahnhof an der Stelle des ehemaligen Lehrter Bahnhofs offiziell eröffnet. Er sollte unter allen Umständen bis zum Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft fertig werden. Das ist gelungen und hat zugleich für viel Ärger gesorgt. Eine Klage der Hamburger Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp) gegen den Bauherrn, die Deutsche Bahn, ist bis heute anhängig und wird wohl so bald nicht entschieden sein. Der Streit entzündete sich an der Gleisüberdachung, die die Bahn um ein Viertel verkürzen ließ, angeblich um den Bau rechtzeitig fertig stellen zu können – gegen den Willen der Planer, für die der Bahnhof so zum Torso wurde. Die schlechte Stimmung erreichte ihren Tiefpunkt mit der überraschenden Entscheidung des Bauherrn, das geplante »sakrale« Kreuzgewölbe über den unterirdischen Gleisen durch eine flach abgehängte Decke zu ersetzen. Ob durch diesen Coup nun wirkliche Kosten gesenkt und Zeit gewonnen wurden, darüber gibt es unterschiedliche Meinungen. Der kundige Besucher jedoch kann das Bauwerk gar nicht mehr anders betrachten, ohne dabei an diese Auseinandersetzungen zu denken.

Ist der neue Hauptbahnhof durch die Eingriffe des Bauherrn also zu einer »visuellen Katastrophe« geworden, wie der Berliner Kunstgeschichtler Horst Bredekamp in der FAZ schrieb? So schlimm sehen es die Architekten allerdings nicht. Es bleibt ja ihr »Kind«, wie es Jürgen Hillmer betont, der zusammen mit Meinhard von Gerkan für den Entwurf verantwortlich zeichnet. Zum Gesamtbauwerk stehe man weiterhin.
Von beiden Haupteingangsfronten aus betrachtet fällt die fehlende Länge kaum auf. Während die beiden Bügelbauten mit dem Kuppeldach in der Mitte von Nord nach Süd – analog den unterirdischen Bahngleisen – ausgerichtet sind, weist die gläserne Schlange über den im Freien liegenden Gleisen, die sich durch den statischen Bau zu winden scheint, in Ost-West-Richtung. Der Kreuzungscharakter des Bahnhofs wird so noch einmal architektonisch betont. Der Eingangsbereich ist imposant geraten: ein flirrendes, leichtgewichtiges Spiel aus Glas und Licht.
Nicht zu übersehen ist auf der Südseite ein schmaler Turm, der mit seiner Stahlkonstruktion und den Glasbausteinen ein wenig an Egon Eiermanns Gedächtniskirche erinnert. Dieser Abluftkamin für den Straßentunnel unter dem Tiergarten und für die Tiefgarage des Bahnhofs gehörte nicht zum ursprünglichen Entwurf, sondern wurde von den Architekten nachträglich durchgesetzt. Nicht immer haben sie also mit ihren Vorstellungen gegenüber der Bahn den Kürzeren gezogen.
Natürlich versucht man sich vorzustellen, wie der Bau denn mit dem längeren Dach ausgesehen hätte – um wie viel besser und ausgewogener sein Erscheinungsbild geraten wäre. Doch im Innern merkt man davon kaum etwas. Das transparente Dach mit seinen Stahlbindern flicht geometrische Muster aus Licht und Schatten auf den Boden. In der Mitte überspannt ein gläsernes Tonnengewölbe die Gleise. Von hier aus gesehen steigen schemenhaft rechts und links die Bügelbauten auf. Die Architekten ließen sich dabei vom russischen Konstruktivisten El Lissitzky inspirieren, der 1924 mit seinem »Wolkenbügel«, ein Art Antithese zum Wolkenkratzer entwarf. Den politischen Symbolismus hatte gmp mit den Bügelbauten nicht unbedingt im Sinn, wohl aber die geometrischen Elemente von El Lissitzkys Formensprache, die sich im neuen Hauptbahnhof überall finden. Alle technischen Elemente wie Spannseile, Stahlstreben, sogar das gesamte Maschennetz des Glasdaches bilden gleichmäßige, sich wiederholende Muster, auch wenn in Wirklichkeit kein Glas dem anderen gleicht.
Ein Glasdach in dieser Dimension und noch dazu mit einer Kurvenkrümmung ist laut Aussagen der Architekten weltweit einmalig. Ursprünglich sollte es 430 Meter lang werden, der fertige Bau umfasst nun 321 Meter. Die maximale Spannweite beträgt rund 67 Meter. Dafür mussten über 9000 Einzelscheiben mit unterschiedlichem Zuschnitt angefertigt werden. Damit das ellipsenförmige Schalentragwerk Wind und Wetter standhält, werden die Stahlbinder von Stahlseilen gespannt, die sowohl außen als auch innen angebracht sind.
Ein Präzisionswerk von gigantischem Ausmaß war das Umklappen der Bügelbauten im Juli 2005, die zunächst in die Höhe gebaut wurden: Zweimal 12 500 Tonnen wurden dabei um je zwei Scharniere herum in die Waagerechte gekippt und zu einer 87 Meter langen Brücke zusammengefügt. Mehr als zwei Zentimeter durfte der Montagespalt dabei nicht betragen. Mittels Lasertechnik hatte man zuvor Etage um Etage vermessen. Für technische Herausforderungen beim Bau sorgte auch der hohe Grundwasserstand. Bevor man überhaupt beginnen konnte, mussten aufwändig wasserdichte, von allen Seiten umschlossene Baugruben errichtet werden.
Ob die Bahn nun wirklich gespart hat, bezweifeln die Architekten. Auch das Glasdach über den Gleisen, so Hillmer, sei durch die Verkürzung nicht etwa billiger, sondern um einen zweistelligen Millionenbetrag teuerer geworden. Gläser mussten neu angefertigt, die Stahlbinder neu vermessen und auch die jetzt im Außen- statt im Innenbereich liegenden Bahnsteige umgeplant werden. Das alles wirkt beinahe wie ein Schildbürgerstreich. Doch die Bahn und ihr streitbarer Chef Hartmut Mehdorn legten sich nicht nur mit den Architekten an, sondern auch mit dem Senat und den Einwohnern der Hauptstadt. Während es zum Beispiel hieß, die Fahrzeit nach Hamburg würde sich durch den neuen Bahnhof und die damit einhergehende neue Streckenführung um vier Minuten verkürzen, verlängert sie sich für die meisten Reisenden im Realfall um zwanzig und mehr Minuten. Der neue Bahnhof liegt nicht nur in einer städtebau- lichen Brachlandschaft, sondern ist auch bislang und auf mittelfristige Sicht hin sehr schwach an den Nahverkehr angebunden. Im zentral gelegenen Bahnhof Zoo halten dagegen seit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs keine Fernzüge mehr. Kritiker meinen, den Kernpunkt der Entscheidung gegen den Bahnhof Zoo zu kennen. In Wirklichkeit, so die grüne Senatsabgeordnete Claudia Hämmerling, gehe es der Bahn darum, die Einzelhandelsflächen im völlig überdimensionierten Hauptbahnhof zu vermieten. Und dazu müssten die Fahrgäste eben zwangsweise an diesen Ort gelotst werden, Kundenfreundlichkeit hin oder her.
Viel Streit also um den neuen Berliner Hauptbahnhof. Was aus dessen Umfeld einmal werden soll, ist überdies bis heute nicht einmal in Ansätzen zu ahnen. Für den ausländischen Besucher, der zur Fußball-Weltmeisterschaft hier aussteigt, eine Runde über den windumtosten Vorplatz dreht, dann vielleicht weiter zum Alexanderplatz fährt und von dort zum Schlossplatz zieht, scheint Berlin immer noch eine einzige Großbaustelle. Weil um den Bahnhof herum eine städtebauliche Wüste ist, steht seine Architektur umso mehr im Mittelpunkt. Die Provinzialität und Enge des Bahnhofs Zoo fällt im Vergleich dazu schon auf. Der neue Bahnhof ist auf jeden Fall hauptstädtischer und repräsentabler. Am Ende wird es sein, wie es immer und vor allem in Berlin ist: In zehn Jahren werden noch ein paar Kritiker schimpfen, sich aber ebenso wie alle anderen längst an den verkürzten Bau und das neue Konzept der Bahn gewöhnt haben. In 20 Jahren ist der Streit vergessen, der Hauptbahnhof selbstverständlich geworden und niemand kann sich mehr vorstellen, dass der Bahnhof Zoo tatsächlich einmal der zentrale Fernbahnhof (West-) Berlins war. Bernd Hettlage
Der Autor ist freier Architekturkritiker in Berlin.