Endlich Frieden!

Er erntete ein müdes Lächeln oder stieß gar auf schroffe Ablehnung: Heiner Geißlers Kompromissvorschlag im Kampf um »Stuttgart 21« wird von vielen

~Christian Schönwetter

Seiten unterschätzt und verkannt. Zu Unrecht. Denn seine Lösung hat nicht nur das Zeug, nach rund einem Jahr erbitterter Auseinandersetzungen die Streithähne endlich zu beruhigen und das Bahnprojekt wieder in stilleres Fahrwasser zu bringen. Sie birgt auch in vielerlei anderer Hinsicht großes Potenzial – auch in architektonischer.
Statt des neu geplanten unterirdischen Durchgangsbahnhofs und statt des Gegenentwurfs, einer Modernisierung des vorhandenen Kopfbahnhofs, möchte Geißler beide Ansätze miteinander verbinden. Bei seiner sogenannten Kombilösung soll der Fernverkehr in einer unterirdischen Station abgewickelt werden, die nur vier statt der bisher geplanten acht Durchgangsgleise umfasst. Der Kopfbahnhof soll bestehen bleiben und in leicht verkleinerter Form den Regionalverkehr aufnehmen.
Geißlers Vorschlag ist ein klassischer Kompromiss, der beiden Seiten harte Zugeständnisse abverlangt: Die Befürworter des reinen Tiefbahnhofs Stuttgart 21 müssen damit leben, dass die oberirdischen Gleisflächen im Wesentlichen erhalten bleiben und nicht für eine städtebauliche Neunutzung zur Verfügung stehen. Auch die Projektgegner haben bittere Pillen zu schlucken. Der verkleinerten Variante der unterirdischen Bahnhofshalle fiele immer noch ein großes Stück des Schlossgartens zum Opfer.
Auf den ersten Blick scheint der Kompromiss also die Nachteile beider Ursprungsvarianten zu vereinen. Letzteres betonen v. a. die Verfechter von Stuttgart 21 und lehnen die Kombilösung daher vehement ab. Damit verkennen sie allerdings die Wünsche einer großen Bevölkerungsmehrheit in Baden-Württemberg. In einer Umfrage von TNS Infratest sprechen sich landesweit 69 % (!) dafür aus, über Geißlers Vorschlag ernsthaft zu verhandeln. Nur rund 26 % sind dagegen. Und das Erstaunliche: Das Verlangen nach solchen Verhandlungen zieht sich durch alle Lager, durch alle Schichten der Bevölkerung, durch alle Landesteile, es gibt unter den Befragten einen parteiübergreifenden Konsens, Geißlers Kompromiss weiterzuverfolgen. Schon allein aus politischen Gründen wäre es töricht, die Kombilösung vorschnell zu den Akten zu legen.
Doch auch inhaltlich ist sie eine genauere Betrachtung wert. Wenn man Geißlers Vorschlag so begreift, wie er ausdrücklich gemeint war, nämlich als »Denkanstoß«, wenn man seine Kombilösung also weiterentwickelt, tut sich auf einmal eine ganze Reihe neuer Möglichkeiten auf, v. a. wenn man neu über die Richtung der unterirdischen Gleise nachdenkt.
Bei Stuttgart 21 sollen diese Gleise quer zur jetzigen Fahrtrichtung und damit auch quer zum Tal verlaufen, in dem die Landeshauptstadt liegt. Dadurch würden die bestehenden Gleisflächen für eine Neubebauung frei werden. Wenn bei der Kombilösung aber ohnehin so gut wie kein neuer Baugrund entsteht, so entfällt auch ein wesentlicher Grund für die Trassenführung quer unter dem alten Bahnhof hindurch. Stattdessen drängt es sich auf, die unterirdischen Gleise in Längsrichtung unter den bestehenden anzuordnen. Dadurch würde man sich auf einen Schlag genau jener Punkte des Großprojekts entledigen, an denen sich bisher besonders heftiger Streit entzündet hatte. Zunächst einmal müssten die Seitenflügel des Bahnhofs nicht mehr unterquert werden, so dass sich der umkämpfte Abriss des Südflügels komplett erübrigt und eine Hauptforderung des Denkmalschutzes erfüllt ist. Ebenso entfällt die Untertunnelung des Schlossgartens, womit sich das Fällen zahlreicher Baumriesen erledigt – die besonders renitenten »Parkschützer« haben keinen Grund mehr, zu protestieren. Durch das Einbeziehen der vorhandenen Gleise wiederum wird rund die Hälfte der Tunnel überflüssig, die für Stuttgart 21 nötig wären, sodass sich die Kosten deutlich reduzieren und aufgebrachte Steuerzahler beruhigt werden.
Die Bahn verbreitete flugs ihre Einschätzung, die Kombilösung mit quergelegten Durchgangsgleisen käme ähnlich teuer wie Stuttgart 21. Der Architekt Roland Ostertag und die Verkehrsexperten des Consulting-Büros Vieregg-Rössler schätzen den Aufwand für die Kombilösung in Längsrichtung hingegen nur auf etwa 2,5 Mrd. Euro – während Stuttgart 21 nach offiziellen Bauherrenangaben mit 4,1 und laut Bundesrechnungshof sogar mit 5,3 Mrd. zu Buche schlägt. Nicht zuletzt würde sich auch die kontrovers diskutierte Schräglage des Tiefbahnhofs erübrigen, für dessen vorschriftswidriges Gefälle es einer Sondergenehmigung bedarf.
Bei alldem bleiben wesentliche Vorteile von Stuttgart 21 erhalten: die direkte Durchfahrt für den Fernverkehr, die Fahrzeitverkürzung und die ICE-Anbindung an den Flughafen. V. a. aber ergibt sich neuer Spielraum für die Architektur. Während man bei Stuttgart 21 mit einer flachen Halle vorliebnehmen muss, die über ein paar punktuelle Deckenöffnungen nicht allzu üppig mit Tageslicht versorgt wird, ließe sich ein Tiefbahnhof, der in Längsrichtung den vorhandenen Gleisen folgt, vollflächig von oben belichten. Denn wenn die alte Bahnhofshalle nur noch dem Regionalverkehr diente, könnten wegfallende Gleise einer großen Öffnung Platz machen, die auf voller Länge Helligkeit in den unterirdischen Fernbahnhof bringt. Blickbeziehungen von oben nach unten würden möglich, ein spannungsvolles räumliches Spiel mit Brücken und Stegen, freistehenden Aufzügen und Treppen könnte sich entfalten. Und es stünde mehr Raumhöhe zur Verfügung, um den Fernreisenden einen Empfang zu bereiten, der einer Großstadt würdig ist.
Kurz: Die Kombilösung verdient mehr Beachtung. Wer sie verwirklicht, bekommt den besseren Bahnhof für weniger Geld – und obendrein etwas, das die Baden-Württemberger inzwischen v. a. anderen wollen: endlich Frieden.
Der Autor arbeitet als Architekturkritiker in Stuttgart. Gleichzeitig leitet er als freier Chefredakteur die Zeitschrift »Metamorphose – Bauen im Bestand«.
Online-Informationen:
von Prof. Roland Ostertag und VIEREGG-RÖSSLER GmbH, Stuttgart/München