Eine architekturhistorische Fahrt mit der Berliner U-Bahn-Linie 7

Baukultur im Untergrund

Umbau- und Sanierungsarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe haben in einigen U-Bahnhöfen nicht viel von der Originalgestaltung übrig gelassen.
Zeitweise war er sogar der längste Tunnel der Welt! 1984 fertiggestellt, misst die Strecke der U-Bahn-Linie 7 zwischen Rudow und Spandau über 30 km. 40 Bahnhöfe reihen sich hier aneinander, die meisten davon entstanden zwischen 1961 und 1984, und zeugen bis heute von der städtebaulichen und architekturhistorischen Entwicklung West-Berlins. Auch wenn er nicht mehr der längste Tunnel der Welt ist, so hat sich ein anderer Superlativ doch erhalten: Weltweit gibt es definitiv keine unterirdische Wegstrecke, die so farbenfroh ist. Die folgende Fahrt mit der U7 zeigt ausschnitthaft dieses architektonische Erbe – und damit leider auch, wie sehr seine Zerstörung bereits vorangeschritten ist. Die bisherigen Umbau- und Sanierungsarbeiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben in einigen U-Bahnhöfen nicht viel von der Originalgestaltung übrig gelassen. Gleichzeitig haben die von der Initiative Kerberos (Initiative für den Erhalt der Berliner U-Bahnhöfe der Nachkriegsmoderne) angestoßenen Proteste gegen dieses unsensible Vorgehen zu einer erhöhten Aufmerksamkeit, zu Denkmalprüfungen und zur Unterschutzstellung von bereits acht Bahnhöfen auf der Linie geführt (vgl. Kommentar db 4/2017 »). Doch die U-Bahnhöfe der 60er und 70er Jahre, auf die dieser Artikel seinen Schwerpunkt legt, sind weiterhin gefährdet.
Text: Verena Pfeiffer-Kloss und Ralf Liptau; Fotos: Koy + Winkel
Wir steigen am U-Bahnhof Blaschkoallee (1963) im randstädtischen Britz ein. Schon bei der Annäherung über der Erde fällt der hohe gestalterische Anspruch ins Auge. Der Bahnhof ist, im Vergleich zu anderen U-Bahnhöfen der Zeit v. a. oberirdisch bemerkenswert aufwendig gestaltet. So ist der nördliche Zugang [1] stadtbildprägend zu nennen: Der mit rötlichen Handstrichziegeln bekleidete und durch großzügige Fensterflächen gegliederte Pavillon beherbergt einen Zeitungskiosk; die angrenzenden Mauern formen einen Stadtplatz und bilden den Zugang und gestalterischen Kristallisationspunkt eines kleinen Parks. Architekt Werner Düttmann schuf hier, mit einheitlicher entwerferischer Handschrift, nicht nur ein funktionales Verkehrsbauwerk, sondern ein Ortsteilzentrum.
Zwischen oben und unten, innen und außen vermitteln rote Ziegel. Während die Wandflächen im Eingangspavillon und entlang des Treppenabgangs mit ihrem rötlichen Ziegelbelag gestalterisch noch mit dem Außenraum in Verbindung stehen [2], verlieh Düttmann dem Bahnsteig den Charakter eines Innenraums, indem er dessen Raumstimmung durch subtilen Materialwechsel beeinflusste: weiß glasierte, liegend verlegte Riemchenfliesen an den Hintergleiswänden und Holzbänke auf dem Bahnsteig vermittelten gediegene Wohnlichkeit. Vergleichbar mit frei im Raum stehenden Kaminen in Atriumhäusern der 60er Jahre sind die Mittelpfeiler auf dem Bahnsteig mit rötlichen Ziegeln belegt und stellen darüber einen Bezug zur Ästhetik der Eingangsbereiche her, zur Welt über der Erde.
Diese Welt über der Erde war das West-Berlin direkt nach dem Mauerbau. In den Jahren 1961/62 entworfen, war die Station Blaschkoallee nach dem Bau der Berliner Mauer der erste neue U-Bahnhof auf der Linie 7 und bildete den Startpunkt für die Errichtung der vom Ostsektor unabhängig zu führenden Linie. Die Überzeugung der west-berliner Verkehrsplaner lautete damals: ohne U-Bahn kein eigenständiges West-Berlin und ohne gut ausgebautes Schnellverkehrsnetz keine zeitgemäße Stadt. Und zeitgemäß wollte man sein. Die in den 50er Jahren begonnenen Ausbauarbeiten der U-Bahn wurden in den 60ern noch deutlich intensiviert. Mit der neuen U7 entstand eine Lebensader. Die symbolische Bedeutung des Auftaktbahnhofs Blaschkoallee wird schon durch die Autorschaft deutlich, denn hier griff zum ersten Mal in der Berliner U-Bahn-Geschichte der Chef persönlich zum Zeichenstift: Werner Düttmann war damals Senatsbaudirektor von West-Berlin.
Die, bei der Blaschkoallee und den beiden folgenden Stationen Parchimer Allee und Britz-Süd zum ersten Mal verwendeten glasierten Riemchen an der Hintergleiswand blieben für den U-Bahn-Bau dieser Zeit bestimmend. In der Station Blaschkoallee wurden sie im Jahr 2014 entfernt, die Hintergleiswände wurden ohne Bezug zu Düttmanns Gestaltung ersetzt. Auch die Holzbänke, die Düttmann für die Stationen entworfen hatte, sind inzwischen ausgetauscht. Für den Bahnhof Parchimer Allee sind für 2017 ebenfalls Sanierungsarbeiten angekündigt.
Weiter geht es in Richtung Südwesten zum 1969 eröffneten Bahnhof Zwickauer Damm [3]. Die Station zählt zu den ersten U-Bahnhöfen, die vom jungen Leiter der Unterabteilung Bauentwurf in der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen, Rainer G. Rümmler, entworfen wurden. Ab hier fährt Rümmler nun immer mit: Bis 1996 entwarf er mit einer Ausnahme alle neu errichteten U-Bahnhöfe, insgesamt 51.
Mit dem Bahnhof Zwickauer Damm setzte sich Rümmler entschieden von den Gestaltungsprinzipien Düttmanns ab: Riemchenfliesen sind nur noch an wenigen Stellen zu finden, die Hintergleiswand wird hier von großen, hochrechteckig verlegten Fliesen dominiert. Vor allem aber lässt Rümmler seinen Bahnhof unterirdisch erstrahlen: Entgegen den zuvor verwendeten, eher gedeckten Tonwerten wählte er die Fliesen in sonnigem Gelb, kontrastiert im Sockelbereich von dunkler Keramik [4]. Die gelbe Fläche wird von einem weiß durchlaufenden Fliesenband unterbrochen, das den Stationsnamen trägt. Durch die waagerechte Unterteilung der Wandfläche in einen dunkelgrauen, einen leuchtend gelben, einen weißen und wiederum einen gelben Bereich wird der Bahnhof in seiner gesamten Raumwirkung dynamisiert und nimmt Fahrt in Richtung Zukunft auf. Die Gestaltung scheint über die optische Wirkung verschwimmender und sich in die Länge ziehender Farbflächen Landschaften anzudeuten, die aus einem fahrenden Zug heraus wahrgenommen werden. Dynamisch, fließend, richtungsweisend – aus den wohnlichen Innenräumen in Britz wurden bei Rümmler urbane Transiträume.
Wir fahren weiter Richtung City West und damit in die 70er Jahre. Die Luft flimmert grün in der Station Eisenacher Straße [5/6], blau am Bayerischen Platz, weiß in der Station Blissestraße [7] und rot in der Berliner Straße. Mit riesigen glatten Farbflächen und irritierenden, bewusst disharmonischen Farbkontrasten kreierte Rümmler Farbräume, die an Alfred Grenander und seine in den 20er Jahren für die Berliner U-Bahn entwickelten Farbtraditionen anknüpfen. Die Inspiration dazu nahm er aber auch aus der zeitgenössischen Malerei: Pop Art, Op Art und Farbfeldmalerei werden in den U-Bahnhöfen zu begehbaren Installationen. Modular gereihte industrielle Materialien wie silberfarbig eloxiertes Aluminium, knallbuntes Hartplastik, farbgetränkte Zementfaserplatten und weite Schwünge prägen das Bild. Sachlichkeit wird von spielerischen Elementen abgelöst. Nicht mehr ein weißer Streifen verbindet die einzelnen Bahnhöfe zu einer Linie, ab jetzt wird jede Station individuell mit sofortiger Signalwirkung ausgestattet: Rümmler beginnt mit der Umsetzung seiner Idee vom U-Bahnhof als »unverwechselbarem Ort«. Sein Mut, Neues zu wagen, zu experimentieren und damit der gestalterischen Zurückhaltung zu entsagen, passte zum Bestreben West-Berlins, als städtebaulich und architektonisch vorbildhaft wahrgenommen zu werden. Finanziell unterstützt wurde dies durch die Subventionen der Bundesrepublik. So konnte der U-Bahn-Bau auf hohem quantitativen und qualitativen Niveau umgesetzt werden, zumal er ein repräsentatives Gegenbild zur S-Bahn darstellte, die im Besitz der DDR war und nach und nach stillgelegt wurde.
Höhepunkte der 70er Jahre sind u. a. der Anfang 2017 unter Denkmalschutz gestellte Fehrbelliner Platz (s. db 11/2015, S. 60 ff) und der beinahe unversehrt erhaltene U-Bahnhof Konstanzer Straße mit seinen schlanken, silbernen Stützen, dem schwarzen Gussasphaltboden, der gelben Decke und den ausladenden rein orangefarbenen Schwüngen im Zwischengeschoss, die die Fahrgäste bereits von der Straße aus in den unterirdischen Farbraum einsaugen [9]. Die Hintergleiswand mit ihren horizontalen Streifen in Orange, Gelb, Weiß und Schwarz die Farben des Wappens der Stadt Konstanz – machen auch hier das Durchhuschen, die Bewegung, die Geschwindigkeit zum Motto der Gestaltung [8]. Sie leiten den Blick der Fahrgäste, als folgten sie einer imaginären U-Bahn und führen zugleich in eine neue Epoche: Die Postmoderne beginnt.
Nun zunehmend konkret bildhaft ziert ein pixelartig zerlegtes »M« die Hintergleiswand des U-Bahnhofs Mierendorffplatz [10], ein auf gleiche Art verfremdeter Grundriss des Volksparks Jungfernheide die Wände des gleichnamigen Bahnhofs und eine Lilie aus dem Wappen des Bezirks Wilmersdorf entwickelt den U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße. Es bleibt farbenfroh. Im 1978 eröffneten Bahnhof Richard-Wagner-Platz bietet Rümmler den Fahrgästen ein quasi-museales Bildungsangebot mittels Bühnenbildern aus Wagner-Opern und großformatiger Mosaike mittelalterlicher Figuren, die er aus einer zum Abriss freigegebenen Kriegsruine bergen ließ.
Ab dem U-Bahnhof Siemensdamm wird es dann verstärkt lokalhistorisch: Zeitgenössisch hochinnovative Computergrafik erstellte die Abbildungen an der Hintergleiswand, die Produkte der über der Erde ansässigen Firma Siemens zeigen. Im Bahnhof Rohrdamm symbolisieren Zangen und Zirkel die örtliche Industriegeschichte. Die dann folgenden Stationen sind jeweils als Abbild der lokalen Umgebung über der Erde oder ihrer Geschichte gestaltet. Im U-Bahnhof Paulsternstraße hält der Zug in der Kulisse einer nächtlichen Wald- und Wiesenlandschaft [11], die hier einst oberirdisch an der Grenze zwischen Berlin und Spandau zu finden war. Mit ihren gemauerten Wänden aus rotem Backstein, den gold-weißen Decken und ausladenden Terrakottagesimsen vermittelt die folgende Station Zitadelle die Illusion, man steige direkt im Keller der Zitadelle aus. Weiter geht es durch die symbolisierte Metallerzeugung im U-Bahnhof Haselhorst, in ein verfremdetes Abbild der Nikolaikirche, die sich über dem Bahnhof Altstadt Spandau befindet, bis man schließlich im Bahnhof Rathaus Spandau in einer imaginierten Vorhalle des Rathauses ankommt [12/13]. Bei den sieben Spandauer U-Bahnhöfen – seit März 2017 unter Denkmalschutz – spiegelte Rümmler Oben und Unten, verflocht bildhaft Innen und Außen. Dass er sich lokaler Geschichte als Inspirationsquelle bediente war kein Zufall, war doch ganz West-Berlin im Zuge der Vorbereitungen auf die 1987 stattfindenden 750-Jahrfeier fieberhaft auf der Suche nach eigener Geschichte. Denn das eigentliche historische Zentrum der Stadt lag in Ost-Berlin und war daher schlicht nicht nutzbar für die West-Berliner Feierlichkeiten. Dies erinnerte die Bevölkerung nochmals schmerzlich an die Teilung der Stadt. Für diese inzwischen historisch gewordene Konstellation ist die West-Berliner U7 mit ihren Bahnhöfen der 60er bis 80er Jahre ein beredtes und vitales Denkmal, das es zu bewahren gilt.
Lesen Sie hierzu auch den Kommentar in db 4/2017 »Berlin, unterirdisch«
Verena Pfeiffer-Kloss ist Stadtwissenschaftlerin und Gründungsmitglied des Netzwerks urbanophil.net sowie der Initiative Kerberos: www.urbanophil.net.
Ralf Liptau ist Kunst- und Architekturhistoriker an der Universität der Künste Berlin und Mitbegründer der Initiative Kerberos für den Erhalt der U-Bahnhöfe der Nachkriegsmoderne in Berlin.
Weitere Informationen:
Liptau, Ral; Pfeiffer-Kloss, Verena: Berlin – Trauerspiel im Untergrund. In: ModerneRegional. Online-Magazin für Kulturlandschaften der Nachkriegsmoderne, Oktober 2016.
Liptau, Ralf: Alles egal im Untergrund? In: frei04-publizistik.de, 27. September 2016.
Pfeiffer-Kloss, Verena: Rainer G. Rümmler. Idee und Deutung des »unverwechselbaren Ortes U-Bahnhof«, in: Tino Mager / Bianka Trötschel-Daniels (Hrsg): BetonSalon – Neue Positionen zur Architektur der späten Moderne. Berlin: Neofelis 2017, S. 57-68.
Pfeiffer-Kloss, Verena: Mit der U-Bahn durch die West-Berliner Bauepochen, in: Jäger, Frank-Peter: Berlin – Die Schönheit des Alltäglichen: Urbane Textur einer Großstadt. Berlin: jovis 2017, S. 138-150.